|
Artikel uit uitgave 4, 2009 Inleiding Benamingen Voor die tijd spraken de Duitsers van Kettenlos, de Engelsen en Amerikanen van Chainless, de Fransen van Sans Chaîne. Ook niet gelukkig gekozen, kettingloos kan van alles zijn. Denk aan een hoge bi. Wel gelukkig gekozen was de naam Acatène. Dat is in Frankrijk een algemeen woord geworden voor kettingloze (motor)fietsen terwijl het eigenlijk een merknaam was. De fietsenfabrikant La Métropole uit Parijs had deze naam verzonnen voor zijn fietsen met asaandrijving. Het is geen echt Frans woord. Catene is Italiaans voor kettingen. Met de letter A er voor betekent het dan ‘zonder kettingen’. Met de accent grave op de e leek het een Frans woord afkomstig uit het Latijn. Het was een goed bedachte naam want het werd een begrip. Of La Métropole daar gelukkig mee was? In de catalogus lees je: “LA MÉTROPOLE waarschuwt zijn cliënten, en ook de industriële wereld, dat het woord ‘ACATÈNE’ speciaal gedeponeerd is volgens de Conventie van Bern en daarom een fabrieksmerk is dat haar exklusieve eigendom is geworden.”
Hoe noemde de Nederlandse fietswereld dit soort fietsen? Rijwielhandel J. Nefkens uit Amersfoort adverteerde al in 1897 met een ‘Acatène Torpedo Heeren Safety’. Torpedo was een Duits merk dat niets van doen had met Métropole. Burgers presenteerde in zijn catalogus van 1898 het Burgers’ Kamrad-Wiel (Wiel werd toen als populaire naam voor rijwiel gebruikt, fiets was nog volkstaal). Ze waren er nog niet uit, daar in Deventer, want in kleine lettertjes stond er ook bij vermeld ‘Acatène of kettingloos Rijwiel’. In latere catalogi gebruikt Burgers de naam Acatène vetgedrukt. Met of zonder toestemming van Métropole, we weten het niet. Vernederlandst, geschreven als Acatine, zo ongeveer is de Franse uitspraak, kom je de benaming ook tegen, zelfs in een Burgers advertentie in de Leeuwarder Courant in 1897. In dit artikel houden we het toch maar op cardanfiets, misschien niet helemaal correct, maar wel ingeburgerd in ons land. Waarom geen ketting? In die catalogus van The Acatène Cycle Company wordt terzijde vermeld dat hun fietsen door Humber worden gebouwd. Het firma-adres, Holborn Viaduct 22 in Londen, is ’toevallig’ naast het kantoor van Humber. En opmerkelijk, Humber heeft de cardanfiets ook in zijn eigen catalogus staan, tussen de vele modellen met kettingaandrijving. Maar hier geen woord over de gevaren van zo’n ketting! De fabrikanten van cardanfietsen adverteerden ook met een geruisloze en lichte gang. Als je nu op een oude cardanfiets stapt lijkt het tegendeel waar. Maar de blokkettingen van voor 1900 waren natuurlijk ook geen toonbeeld van soepel draaien.
Voor de opstelling van de tandwielen bestonden er ook verschillende oplossingen. Het grote tandwiel op de trapas kon aan de buitenkant zitten of in het midden van de trapas. Dat leverde verschillende draairichtingen op van de cardanas. Het achterste tandwiel op de cardanas zat dus in het eerste geval voor de achteras, in het tweede geval er achter. Bij die eerste opstelling, kon de cardanas uit een buis bestaan die om de achtervorkbuis heen draaide. De achterpat was dan losschroefbaar om alles te kunnen (de)-monteren. O.a. Métropole, Burgers en Fongers pasten dit toe. Het nadeel was de geringe stijfheid van het frame. Bij een kettingaandrijving niet zo’n probleem, bij een tandwielaandrijving wel. Beter opgelost was dit bij de Columbia Chainless met inwendige cardanas. De achtervork splitst zich hier net voor het achterwiel. De tweede opstelling, grote tandwiel in het midden van de bracket, levert de meeste stabiliteit op. Succesvolle cardanfiets-fabrikanten als Pierce, Dürkopp en F.N. volgden dit patroon. Burgers paste deze opstelling later ook toe in de duurste uitvoeringen van zijn cardanfietsen.
In 1925 verschenen er voor het eerst conische tandwielen met gebogen (helicoïdale) vertanding. Dank zij de geruislozere werking werden ze al snel toegepast in de meeste auto’s. Göricke, naast Dürkopp de enige overgebleven cardanfiets-maker in Duitsland, koos ook voor de gebogen vertanding. De ‘Kreisbogenverzahnung’ zorgde voor een nog lichter lopende fiets adverteerde Göricke. De hedendaagse cardanfietsen met Taiwanese techniek hebben ook dit soort tandwielen. Moderne cardanfietsen bezitten versnellingsnaven maar ook vroeger boden enkele fabrikanten al versnellingssystemen aan. Columbia kwam in 1903 met een dubbel stel conische tandwielen op de achteras. Schakelen ging door even achteruit te trappen. Bij de Dürkopp met twee versnellingen was er een trommel met een planetair tandwielstelsel op het achterste tandwiel van de cardanas gemonteerd en schakelde men met een bovenbuisversteller. Een heel mooie combinatie van cardanaandrijving en achtervering was te vinden bij Columbia en Pierce (dus ook bij de Success).
Ook een rol speelde, al of niet als vooroordeel, het zwaarder lopen van een cardanaandrijving. Fabrikanten probeerden het tegendeel te bewijzen door deelname aan recordritten en wedstrijden. Métropole ging in 1897 prat op diverse wereldrecords op baan en weg, behaald met hun Acatène. De wielrenner Otto Meyer behaalde vele overwinningen op een Dürkopp cardanfiets. De Duitse fabrikant adverteerde daarmee en voegde er aan toe dat de man meer dan 100 kg zwaar was. Toch kon dat de sceptici niet overtuigen. Het boegbeeld van Burgers, de wielrenner Marten Kingma, reed trouwens op een kettingfiets. Vooral bepalend was de prijs. Kijk eens in de Burgers advertentie van 1902. Kettingfietsen van dit goed bekend staande merk stonden in de winkel met prijzen van ƒ 80,- tot ƒ 140,-. De cardanmodellen zaten hier ver boven met prijskaartjes van ƒ 140,- tot ƒ 225,-. Bij andere merken lag dat niet heel veel anders. Rond 1915 was het met cardanfietsen dan ook voorbij voor vrijwel alle merken. Göricke maakte 1929 de laatste, F.N. leverde nog tot begin jaren dertig en Dürkopp stopte er in 1950 mee. Latere pogingen van diverse fabrikanten brachten, tot nu toe, ook niet veel succes. Zo bood Raleigh Denemarken een paar jaar lang een cardanmodel aan maar in de catalogus van 2010 komt het model al niet meer voor.
Cardanfietsen in Nederland
Dat inderdaad de eerste Burgers cardanfietsen dat jaar gebouwd zijn blijkt uit een advertentie in de Leeuwarder Courant van 19 juli 1897: “De gang is beter dan die van Rijwielen met ketting. Gear case overbodig, reparatie gelijk nul. Wij hebben een proefmachine in ons Magazijn staan en kunnen koopers zich vooraf overtuigen. Wij kunnen wijzen op de zeer vele berijders van BURGERS ACATINE, die zich er allen zeer gunstig over uitlaten.” Burgers kwam dus eerder met cardanfietsen op de markt dan andere pioniermerken als F.N., Columbia, Dürkopp of Peugeot. En was ook niet veel later dan Métropole die met de Acatène in 1894 de eerste cardanfiets in Europa produceerde.
Licentie of namaak? Sommige fabrikanten leverden hun cardan-aandrijvingen aan collega-fabrikanten. Van F.N. bijvoorbeeld is bekend dat ze Opel en Naumann van cardantechniek voorzagen. De door de Britse Humber gebouwde Acatènes bezaten van Métropole afkomstige aandrijvingsdelen. Enkele feiten wijzen er echter op dat de fabriek in Deventer de aandrijving zelf vervaardigde. Zo staat in het boek ‘Deventer als industriestad’, dat in 1907 verscheen, het volgende:
“Draaierij. Hierin bevinden zich een 50-tal banken van de laatste constructie als: automatische banken voor het maken van kegels, kogelpotten, moeren, bouten, enz. enz., automatische fraisbanken voor het maken van de kamwielen voor de kettinglooze rijwielen en de vleeschsnijmachines (de BURGERS E.N.R. fabriek is de eenige fabriek hier te lande, die de overbrengingsorganen voor hare kettinglooze machines zelf vervaardigt).” Ook bestonden er detailverschillen tussen de Franse en Nederlandse Acatènes. Het grote tandwiel op de trapas was anders uitgevoerd evenals de schermkappen. Dat zou natuurlijk kunnen in het geval van een licentie. De mogelijkheid dat Burgers het Franse voorbeeld min of meer gekopieerd heeft is aanwezig. In het Duitse tijdschrift ‘Der Radmarkt’ verscheen in februari 1897 een artikel over patenten voor cardanaandrijving. Ze concludeerden dat er slechts bescherming bestond voor bepaalde uitvoeringsvormen en de Franse constructie ongestraft kon worden nagemaakt. In de vroege historie van de Deventer fabriek is te zien dat de internationale ontwikkelingen op de voet gevolgd werden en men niet aarzelde om nieuwe fietsconstructies over te nemen (zie het artikel van Jos Rietveld over Burgers in De Oude Fiets nr. 4-1997). Het tweede model cardanaandrijving van Burgers heeft de opstelling van de tandwielen zoals bij o.a. F.N. en Dürkopp. Hier lijkt geen sprake van een kopie. De Burgers constructie heeft een deelbaar trapashuis, duidelijk te herkennen aan de vier ‘oortjes’ met bouten. Een dergelijke uitvoering heb ik bij geen enkele andere fabrikant terug kunnen vinden.
Dat dit model niet was bedoeld als opvolger van het eerste systeem, maar als een duurder model, blijkt uit de prijscouranten. In de catalogus van 1906 werden beide typen nog steeds naast elkaar vermeld. Het eerste type als ‘Acatène’, het tweede type als ‘Eclips Acatène’ of kortweg als ‘Eclips’.
Heel interessant is het volgende verslag in De Kampioen van 28 februari 1902: “De Eerste Nederlandsche Rijwielfabriek te Deventer exposeert op Stand No. 10 eenige nieuwtjes. Vooreerst een kettingloos motorrijwiel, bestaande uit een ‘Burgers-acatène’, systeem Métropole, voorzien van een Minerva-motor. De Machine heeft de terugtraprem in het trapasstuk. Voorts vindt men hier een kettinglooze machine met facultatief vrijwiel. Door een veerende pal die in het vrijwielmechanisme van den bracket ingrijpt, met behulp van een hefboompje in het midden der bovenbuis aan een staaldraad verbonden, op te trekken of te laten zakken, kan men het vrijwiel naar willekeur in of buiten werking stellen. Dit nieuwtje is ook toegepast op het toevouwbaar rijwiel, systeem kapt. Van Wagtendonk, dat, zooals men weet, door de Eerste Nederlandsche vervaardigd wordt. We hebben dus nu al een kettingloos legerrijwiel met freewheel en terugtraprem.” (zie Themanummer Vouwfietsen bij Burgers) In de catalogus van 1906 komt dat uitschakelbare vrijwiel niet meer voor. Wel kunnen de fietsen naar keuze met of zonder vrijwiel geleverd worden, verschil in prijs ƒ 10,-. In die ƒ 10,- is een achtervellingrem inbegrepen. Vermeld wordt dat het vrijwiel bij de Acatène in het achterwiel zit, bij de Eclips in de bracket. Interessant is ook dat een ‘dubbele versnelling’ aangeboden wordt voor ƒ 35,-. Jammer genoeg is niet aangeven hoe dat uitgevoerd is.
De andere Burgers cardanfietsen hebben nummers tussen 37.000 en 40.000. Een aantal zaken wijst er op dat ze alle drie van het bouwjaar 1907 zijn. Die met het laagste nummer is een Heeren Eclips model AE 60. De middelste is een Dames Acatène model A 53 (dus met eerste type cardan). Die met het hoogste nummer is een Dames Eclips model AB 53. Die laatste is mijn exemplaar, die waarmee de “epidemie” op het forum begonnen is. Mijn fiets bezit het vrijwiel in de bracket, een bandrem op het voorwiel, maar niet de achtervellingrem. De Heeren Eclips heeft wel vellingremmen. Die waren van het systeem Bowden, met kabelbediening dus. De achterrrem zit op de staande vork, de uitvoering die Bowden vanaf 1904 leverde. Emblemen “Daar in den loop der tijden in ons land eenige naamgenoten van den Heer Burgers zich eveneens in het rijwielvak begeven hadden en de door hen geleverde rijwielen voorzagen van den naam BURGERS gaf dit meermalen aanleiding tot verwarring en teleurstelling. Een BURGERS rijwiel koopende, meende men steeds dat dit uit de bekende Deventer fabriek kwam, en hield zich dus overtuigd van de soliditeit. Later ontdekte men evenwel tot zijn spijt en dikwijls ook schade, het verschil. Om dergelijke teleurstellingen te voorkomen, voorziet de fabriek thans hare machines behalve van den naam ‘BURGERS’ nog van de letters: ‘E.N.R.’, terwijl iedere machine op het balhoofd voorzien is van een der twee bijstaande fabrieksmerken.” Bij overgebleven fietsen zien we beide logo’s, uitgevoerd als transfer of in de vorm van een aluminium balhoofdplaat. De laatste lijkt alleen op de duurdere modellen gebruikt te zijn. Andere Nederlandse merken
“De Acatène Métropole heeft na een vijfjarigen voorbeeldloozen strijd de wielrijdende wereld eene wijziging in de krachtoverbrenging gebracht, die in korten tijd overal zal zijn aangenomen. De ketting heeft zijn rol afgespeeld en elke werkelijke luxe-machine moet thans met kamrad-overbrenging gemaakt worden.” “De Directeuren der Métropole geven den alleenverkoop der Acatène onderdeelen aan den heer M.W. AERTNIJS te Nijmegen, voor geheel Holland en zijne Koloniën, en verzoeken derhalve H.H. fabrikanten hunne bestellingen aan deze firma te willen richten. Tevens verzoeken wij onze geachte afnemers ons hunne bestellingen zoo spoedig mogelijk te willen doen, want wij hebben voor 1899 reeds eenige groote contracten in handen.” “Alle machines die met onze overbrenging gemaakt worden, moeten nevens hun fabrieksmerk, het merk dragen: Acatène Licence Française.” Er kon gekozen worden tussen een set met alleen de tandwielen en schermkappen en een complete set delen waar ook de bracket en achtervork bij waren inbegrepen. Aeölus
Eysink
La Espero
Simplex
De Kampioen redactie kreeg een zo’n Simplex op proef. In januari 1902 werd er verslag gedaan: “Van de Simplexfabriek kregen we namelijk bij aanvaarding van het nieuwkoopje bericht, dat het drijfwerk dik gesmeerd was met vaseline, zodat we ons voor den tijd van een half jaar ontheven achtten van de verplichting tot smeren. Nu, het is evenmin noodig gebleken als zorgvuldig reinigen. De Simplex-kettinglooze is dus bijv. wel een aanbevelenswaardige dienaar voor heeren doctoren, die groote afstanden in de stad hebben af te leggen en hun patiënten met spoed wenschen te bedienen.” In de folder van 1907 staat nog steeds zo’n model. Er is geen overgebleven exemplaar bekend.
Success Wilhelmina “Het voordeel van dit soort tandraderen is dat de machine geheel niet trilt en dat het breken van de tanden niet meer kan voorkomen.” De Staffelradwerke uit Keulen pasten dergelijke tandwielen toe en bezaten een patent hierop. Mogelijk was de Wilhelmina tweewieler gedeeltelijk van Duitse afkomst. Er is geen overgebleven exemplaar bekend.
Tot slot Sjoerd ter Burg |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
