PRIVACY POLICY - versie 2, d.d. 28 april 2019


Dit is de privacy policy van Vereniging De Oude Fiets, gevestigd te Tilburg en ingeschreven in het handelsregister van de Kamer van Koophandel onder nummer 40465633. Deze privacy policy omschrijft welke persoonsgegevens wij verwerken en voor welke doeleinden deze persoonsgegevens worden gebruikt.

1. Gebruik van persoonsgegevens

Wij vragen (mogelijk) persoonsgegevens van u indien u lid wordt van vereniging De Oude Fiets.

 

1.1. Wij verzamelen op deze wijze de volgende (persoons)gegevens:

a. naam;

b. adres;

c. e-mailadres;

d. telefoonnummer;

e. leeftijd;

f. bankrekeningnummer.

 

1.2. Wij gebruiken deze gegevens (mogelijk) om:

a. het lidmaatschap te effectueren; 

b. nieuwsbrieven te verzenden; 

c. contact met u op te nemen of te onderhouden

d. een ledenlijst te maken met uitsluitend naam, e-mail adres en telefoonnummer, die op aanvraag aan clubleden wordt verstrekt.

 

2. Informatie, wijziging en bezwaar

U kunt contact opnemen met ons via info@oudefiets.nl voor: 

a. meer informatie over de wijze waarop wij persoonsgegevens verwerken; 

b. vragen naar aanleiding van deze privacy policy; 

c. inzage in de persoonsgegevens die wij met betrekking tot u verwerken; 

d. bezwaar tegen het gebruik van uw gegevens door het bestuur.

e. bezwaar tegen opname in de ledenlijst, die openbaar is voor leden van De Oude Fiets. 

 

3. Derden

Wij zullen uw gegevens niet aan derden buiten de vereniging verstrekken, tenzij u daarvoor uw uitdrukkelijke toestemming heeft gegeven of wij daartoe verplicht zijn op grond van de wet of een rechterlijke uitspraak.

 

4. Melding Autoriteit Persoonsgegevens

Wanneer er ondanks de door ons getroffen beveiligingsmaatregelen onverhoopt een inbreuk op onze beveiliging plaatsvindt, en die inbreuk leidt tot (de kans op) aanzienlijk ernstige nadelige gevolgen voor de bescherming van uw persoonsgegevens, wordt de Autoriteit Persoonsgegevens hiervan op de hoogte gesteld.

 

5. Melding aan betrokkene

U wordt van een eventuele inbreuk op onze beveiliging op de hoogte gesteld, indien de inbreuk waarschijnlijk ongunstige gevolgen heeft voor uw persoonlijke levenssfeer.

 

6. Wijzigingen privacy policy

Het kan voorkomen dat het in deze privacy policy opgenomen beleid in de toekomst wordt gewijzigd. Wij raden u daarom aan om onze privacy policy regelmatig te bekijken.

Artikel uit Het Rijwiel, uitgave 3, 2013.

 

Inleiding

De velgrem wordt inmiddels ruim 110 jaar toegepast op fietsen. Ogenschijnlijk een simpel mechaniek, was dit type rem bij zijn introductie rond 1900 een belangrijke innovatie. Het was de periode waarin de eerste freewheels op de markt kwamen (ca. 1898). Rijwielen met een freewheel vergden betere remmen dan de tot dan toe gebruikelijke bandrem (in combinatie met tegendruk via de ketting). Dat gold zeker voor heuvelachtig terrein (afdalingen!). De velgrem had als voordeel boven de bandrem dat de remkracht aanzienlijk groter was doordat met de blokjes aan de binnenkant van de metalen velg veel meer wrijving kon worden uitgeoefend dan met een (bredere) bandrem op het flexibele loopvlak van de voorband. Zoals veel vernieuwingen kwam ook de velgrem uit Groot-Brittannië. Ariel en Humber waren de eerste fabrikanten die deze noviteit rond 1900 toepasten, snel gevolgd door andere duurdere merken. 

Er is weinig geschreven over de ontwikkeling van de velgrem (zodat we ook geen bronnen kunnen citeren). We willen in dit artikel een eerste overzicht geven, met bijzondere aandacht voor de toepassing op Nederlandse fietsen. Mogelijk hebben we nog vroege ontwikkelingen over het hoofd gezien of doen we verkeerde interpretaties. We nodigen de lezers graag uit met aanvullend materiaal te komen.

 

Basisontwerpen 1895-1900

Het vroegst bekende patent van de velgrem (rim brake) is van Cooper (Bristol) uit 1896 (afb. 1). Het betreft een stangbediende velgrem voor het achterwiel, die we echter niet toegepast hebben gezien. In 1898 diende J.A. Phillips uit Birmingham het patent in voor de optrek-remhandle, de basistechniek voor de velgrem op het voorwiel (afb. 2). In de folder 1899 van Ariel (Coventry) komen we voor het eerst een fiets met voorvelgrem tegen, en wel met stang door het balhoofd (afb. 3); er zijn geen fietsen met deze rem bekend. De oudst bekende toepassing is uit het jaar 1900 van Humber, fabrikant van kwaliteitsfietsen uit Wolverhampton en Beeston (afb. 4 en 5). Andere fabrikanten van kwaliteitsfietsen uit GB en de VS namen dit ontwerp binnen een jaar over, al dan niet in licht gewijzigde vorm. 

Al snel werd nagedacht over verbetering van dit basismodel en werd in 1901 door Sunbeam de eerste roller velgrem geïntroduceerd. De remhandle liep nu in twee stroppen aan het stuur, waardoor er minder zijwaartse kracht verloren ging en de rem aan bedrijfszekerheid won (afb. 6).

Vanaf 1901 neemt de ontwikkeling van de velgrem een grote vlucht. Alle A-fabrikanten komen met eigen ontwerpen, mede om de gevestigde patenten te omzeilen. Zo introduceert het fameuze merk Lea-Francis uit Coventry (dat van 1895 tot 1914 rijwielen bouwde en daarna geheel overging op de bouw van auto’s) in 1901 een stuur waarin de horizontale remhandles zijn geïntegreerd (vergelijkbaar met het model stuur dat Simplex vanaf de jaren ’10 in Nederland voerde, zie hierna). Voor zover bekend is dit ook de eerste toepassing van een stangbediende achtervelgrem (afb. 7 ). 

Fabrikant Ernest Bowden uit London komt in 1898 met zijn patent voor kabelremmen, dat pas vanaf ca. 1901 zal worden toegepast; met ‘omgekeerde’ handgrepen (inverted handles) worden de kabels aangetrokken die door het horizontale deel van het stuur lopen en halverwege de stuurpen naar buiten komen (afb. 8). Bowden is daarmee de eerste leverancier die kabels gebruikt om de velgremmen te bedienen, de toepassing die ook nu nog de norm is. De Bowden rembogen zijn van metaal (afb. 9) en robuust uitgevoerd. Ogenschijnlijk een bedrijfszekere techniek, maar zodra er iets mis is met de kabel heb je wel een probleem. In Engeland wordt dit systeem breder toegepast dan in Nederland (waar al gauw 30 gulden extra moest worden betaald voor dit luxe systeem). 

Als alternatief op de velgrem wordt in de beginjaren 1900 de back band rim brake toegepast, een terugtrapmechanisme dat een snaar op een schijf op de achternaaf aanspant. Een mooie techniek, maar in de praktijk kwetsbaar waardoor deze weinig is toegepast. Rond 1902 komt de coaster voor het eerst op markt, de remnaaf in het achterwiel. In Groot-Brittanië zou echter de gecombineerde voor- en achtervelgrem overwegend worden toegepast. Waarschijnlijk speelden de bedrijfszekerheid, de relatief lage kosten en de makkelijke vervangbaarheid van onderdelen een doorslaggevende rol voor het succes van de velgrem.

In 1905 komt Sunbeam met een volledig stangbediend velgremmensysteem, waarbij de remhandles draaien in vaste nokken aan het stuur (afb. 10). Een mooi, bedrijfszeker systeem, dat een nauwgezette afstelling vergt door de vele scharnierpunten. Dit systeem zou de standaard worden voor de duurdere toerfietsen in de eerste twee decennia van de 20e eeuw.

Feitelijk is met deze toepassing, ca. vijf jaar na de introductie, de velgrem uitontwikkeld en zullen slechts variaties op de bestaande thema’s worden geleverd, tot aan de dag van vandaag.

 

Nederlandse modellen 1900-1940

Waar de Nederlandse rijwielindustrie rond 1900 nog zeer bescheiden van omvang is, keken onze fabrikanten altijd naar Groot-Brittanië om nieuwe vindingen over te nemen of te bewerken. Fongers komt in 1903 voor het eerst met een velgrem (nadat vanaf 1902 het freewheel leverbaar was) en ook Burgers levert de voorvelgrem in 1903 voor het eerst, tegen een meerprijs van 10 gulden. Aangezien er nauwelijks fietsen uit deze jaren zijn overgebleven kunnen we niet nagaan of deze fabrikanten zelf dit remsysteem maakten of dat Engels materiaal werd gemonteerd. Fongers levert vanaf 1904 de Bowden rem tegen meerprijs. De Groninger fabrikant experimenteert tussen 1903 en 1907 met verschillende remhandles (zie afb. 11) en komt in 1908 met een eigen variant op het door Sunbeam ontwikkelde roller-stangensysteem (de term roller duidt op de vaste nokken aan het stuur waarin het horizontale deel van de remhandles draait). In dat jaar worden stroppen rond de framebuizen bevestigd om de scharnierpunten aan te bevestigen, in 1909 gevolgd door vaste nokken op het frame. Dit velgremsysteem (met draaibare verstelbuisjes) zou in de oorspronkelijke uitvoering tot 1926 worden geleverd op de duurste modellen. Vanaf 1927 komt men met een geavanceerd systeem waarbij de remblokjes scharnieren in vaste busjes op de voor- en achtervork; een technisch fraai systeem waarvan er tussen 1927 en 1935 maar weinig geleverd zijn vanwege de hoge prijs (afb. 12). Fongers houdt tot begin jaren ’30 een duidelijke voorkeur voor velgremmen (remnaven worden in de folders zelfs ontraden!). Met de introductie van de Sturmey Archer trommelremmen in 1932 (en het importeurschap van Fongers voor SA) schakelt men medio jaren ‘30 in rap tempo over op de montage van dit nieuwe type rem. De velgrem raakt dan in Nederland uit de mode om pas rond 1960 terug te keren op de sportmodellen, waarvan dan de opmars start.

Burgers ontwierp rond 1910 een eigen variant op het stangensysteem. De blokjes daarvan bewogen op en neer in vaste ogen op de vork (afb. 13). De driehoekige vernikkelde scharnieren op de vaste framenokken waren zonder meer schitterend! Rond 1920 stopt men alweer met dit systeem (waarvan slechts enkele exemplaren nog bekend zijn).

Simplex had een geheel eigen uitvoering van de velgrem vanaf ca. 1910 tot eind jaren ‘30. De horizontale handles waren geïntegreerd in het stuur terwijl de voorremhoef aan de binnenkant van de voorvork zat met een ingenieuze constructie van de stangen (afb. 14 en 15).

Vanaf midden jaren ’20 worden vooral eenvoudige velgremsystemen op Nederlandse fietsen toegepast: een stangenstelsel met scharnierpunten aan framestroppen, waarbij de achterrem op de liggende achtervork is gemonteerd. De Engelse fabrikant Phillips is ‘hofleverancier‘ van dit lang toegepaste model. Tot in de jaren ’60 wordt dit gemonteerd en daarna toenemend vervangen door trommelremmen of kabelbediende velgremmen.

 

Discussie

Zoals veel rijwielinnovaties geldt ook voor de velgrem dat Groot-Brittannië het land van herkomst is. Boeiend is te zien hoe in luttele jaren deze noviteit technisch wordt doorontwikkeld en rond 1905 in feite ‘af’ is. De grote Nederlandse merken volgen iets later en ontwikkelen eigen varianten op de Britse basismodellen. Anders dan in Engeland en Frankrijk raakt de velgrem hier medio jaren ’30 uit de mode om vervangen te worden door remnaven en trommelremmen (naast ons land alleen in GB breed toegepast). Met de opmars van de sportfiets rond 1960 komt de velgrem weer in beeld en is nog steeds het gangbare remsysteem op lichte sport- en racefietsen. Dit zijn dan echter velgknijpremmen en geen optrekremmen. Op de toerfietsen wordt de velgrem in de jaren ’90 langzaam maar zeker vervangen door (varianten op) de schijf- of trommelrem. 

Vragen die overblijven zijn waarom in Nederland de velgrem in de jaren ’30 uit de mode raakte en waarom hier nooit fabrikanten van velgremmen zijn ‘opgestaan’?

 

Door: Jos Rietveld en Hans van de Stouwe
(met dank aan Maarten Waarlé)

Dit artikel is (met veel foto's!) gepubliceerd in Het Rijwilel, editie 3 van 2014

Door: Otto Beaujon

 

Een bak licht, maar een hoop gedoe. Zo zou je de carbidlantaren heel in het kort kunnen kenmerken. De eerste enigszins bruikbare gloeilamp dateert van 1879 (en was nog lang niet geschikt voor het gedokker in een fietslamp) en pas na 1888 was er een methode om carbid industrieel te produceren.

Voor 1890 waren er alleen olie- en kaarslantarens om als fietsverlichting te dienen. De eerste elektrische lamp op batterij verscheen in 1888 maar was zo gruwelijk duur dat er maar een handvol van verkocht zijn. De eerste batterijlampen die vanaf 1897 op grote schaal verkocht werden, waren van het Engelse merk EverReady: vierkante houten kastjes die een beetje doen denken aan een ouderwets foto-boxje (waar het licht uit komt in plaats van naar binnen mag).

De grote verdienste van de carbidlamp was, dat hij onvergelijkbaar veel meer licht gaf dan welke kaars- of olielamp ook, en ook veel meer dan de grootste gloeilampen van dat moment. (afb tekening van Patterson). Geen wonder dat er vanaf 1888 ineens volop carbidlampen aangeboden werden door vrijwel alle firma’s die voordien kaars- en olielampen vervaardigd hadden. Ze hadden de gereedschappen, de materialenkennis en de vakmensen om over te schakelen van olie op gas. De carbidlantaren was een instant succes. Goed functionerende carbidlantarens werden in miljoenen stuks gemaakt. Luxe carbidlantarens, tot echte kitsch toe (verzilverd, verguld, met glazen edelstenen), werden in kleinere oplages verkocht, en zijn nu gezochte collector’s items. Maar vooral in Amerika hebben tientallen fabrikanten geprobeerd mee te liften op de instant mode van de carbidlamp, en dingen ontworpen, geproduceerd en verkocht die helemaal niet werkten. Fabrikanten die potten en pannen, tabaksdozen en gieters maakten, kwamen met een serie prachtig versierde en vernikkelde carbidlampen, in de wetenschap dat de meeste Amerikaanse fietsers toch nooit na zonsondergang reden: voor velen in de States was de fiets een hobbymachine om op zondagmiddag mee te pronken. Dat hun lamp nooit langer dan een minuut achtereen brandde omdat de toevoer van gas niet deugde of omdat er onvoldoende water bij het carbid kon komen, dat mocht de pret niet drukken. 

Het standaardwerk over Amerikaanse fietslampen (van dr. Chris Brooks, uitgegeven door Velorama) heeft beschrijvingen en afbeeldingen van zowat alle bekende Amerikaanse lampen, ook al zijn er ooit maar een dozijn van gemaakt. Het laat zien wat de originele mens kan bedenken, uittekenen en ook maken van messing en glas, maar tegelijkertijd toont het dat in de haast om met het product op de markt te komen enig onderzoek naar de werking en de betrouwbaarheid van het product vaak achterwege is gebleven. Chris Brooks heeft daarmee een voortreffelijk boek geschreven, dat veel verzamelaars inspireert om op zoek te gaan naar de allerzeldzaamste exemplaren.

Een bàk licht: dat was het grote pluspunt, ook in vergelijking met latere elektrische fietslampen. Echt goed elektrisch licht is er pas gekomen na de Tweede Wereldoorlog, en een volgende kwaliteitsstap met licht dat qua verlichting van de weg vóór je kan wedijveren met acetyleenlicht zoals dat uit een carbidlamp komt, was pas te realiseren met de komst van de LED-verlichting. Vandaag de dag kun je echte fietsverlichting kopen met een bàk licht, maar niet bij de Hema.

Wat mijzelf bij de carbidlantaren ook boeit, zijn de nadelen. Je moest zorgen voor carbid, voor water, voor stormlucifers. Het water kon bevriezen, het op gang brengen van de lamp kostte enkele momenten: je moest de watertoevoer openen, het water doseren, de gastoevoer openen, de lamp aansteken (bij wind of regen), kijken of de vlam bleef branden, of hij niet roette, de gasproductie en de toevoer bijstellen, deurtje dicht en vertrekken.

Bij een stop (bijvoorbeeld om een winkel binnen te gaan) was het een dilemma: laat ik de lamp aan, of doe ik hem uit? Terwijl jij in de winkel was, draaide een lolbroek je waterkraantje vol open. Als je de lamp dan weer wilde aansteken, kwam er een steekvlam, of ontplofte al het overtollige gas. Je water was soms op (mannen konden het via het kleine vuldopje nog wel bijvullen, achter een bosje), je carbid was op of je lucifers waren op. In dat laatste geval kon je zelfs niet meer terugvallen op je ‘thuiskomertje’: een klein kaars- olie- of carbidlampje waarmee je aan de wet kon voldoen (in de tijd dat politiemannen nog bekeurden voor ontbrekend licht).

Een andere ‘indicator’ dat de carbidlamp qua betrouwbaarheid niet volmaakt was, wordt gevormd door de interessante hybride lampen: een combinatie van een een carbidlamp met een aangebouwd olielampje. 

Sommige gebruikers van een carbidlantaren hadden schoon genoeg van het gedoe met carbid, water en lucifers. De carbidbus (van blik of van karton) sloot nooit goed af, en het rook altijd een beetje naar carbid in het kastje onder de aanrecht, of in het fietsenschuurtje (voor de bevoorrechten met een tuintje en schuurtje). Zodoende zijn er heel wat carbidlampen omgebouwd tot elektrische lamp als er geen geld (jaren ’30!) was om een nieuwe lamp te kopen. Het feit dat er nog altijd van zulke ‘omgebouwde’ gevonden worden, betekent dat het een wijdverbreid gebruik moet zijn geweest. Er zijn zelfs exemplaren bekend waarbij een carbidlamp is omgebouwd tot olielamp. De periode van de carbidlamp eindigt halverwege de jaren ’30 van de vorige eeuw; de groothandel van Gazelle schrijft bijvoorbeeld in de catalogus van 1939: onderdelen zolang de voorraad strekt. De ‘omgebouwde carbidlamp’ was na gebruik klaar om weg te gooien, terwijl intacte carbidlampen als souvenir bewaard zijn (het was ook vaak een mooi werkstuk dat hoogwaardig vakmanschap liet zien). De carbidlamp werd een kunstvoorwerp: antiekhandelaars haalden het nikkel er af en poetsten het messing er onder tot hoogglans, en wie hem kocht zette hem op de schoorsteenmantel. Het percentage intact bewaarde carbidlampen moet zodoende vele malen groter zijn dan de omgebouwde. Van Amerikaanse lampen zijn er ook veel meer exemplaren-in-de-doos bewaard gebleven dan van de Europese: ze zijn minder gebruikt.

Carbidlampen zijn in Europa gemaakt in Engeland, Frankrijk en Duitsland, in Tsjechoslowakije en een enkele in België. Technisch bezien komen de mooiste lampen uit Engeland, en daarvan zijn vele bewaard gebleven. Ook uit Duitsland komen mooi afgewerkte lampen, terwijl de Franse merken eenvoudiger en goedkoper waren: hoe zuidelijker, hoe goedkoper, ben je geneigd te denken. In Nederland zijn nooit carbidlantarens gemaakt: de groothandels met een ‘eigen merk’ lieten hun lamp bijvoorbeeld in Duitsland maken, met een eigen embleem op het ‘dakje’ boven de schoorsteen.
In Scandinavië zijn geen carbidlampen gemaakt, omdat daar ’s winters niet gefietst wordt en het ’s zomers bijna de hele nacht licht is. (Eén Deense firma maakte ooit kaarslantarens). Ook in de tropen (Indonesië bijvoorbeeld) waar het leven zich afspeelt tussen zonsopgang en zonsondergang, was fietsverlichting meer voor de sier dan om licht te hebben in het donker, en zo is het er nog. Ook in zuid-Europese landen (Griekenland, Italië, Spanje, Portugal) is er nog altijd nagenoeg geen wetgeving, en rijden fietsen veelal onverlicht.

 

Verwijzingen naar bronnen en natuurlijk de foto's vind je in het tijdschrift. 

 

Berko, pionier in rijwielverlichting
Artikel uit Het Rijwiel, uitgave 2 van 2012

In dit blad is nog weinig geschreven over elektrische rijwielverlichting. Opmerkelijk, omdat het elektrisch licht letterlijk en figuurlijk aan de fiets vastzit en een beeldbepalend attribuut van de oude fiets vormt. Hoewel de eerste toepassingen van elektrisch licht in de vorm van batterijlampen al van voor 1900 dateren, komt de ontwikkeling van dynamo-aangedreven verlichting pas rond 1910 op gang. Tot ca. 1940 zou elektrisch licht een relatief dure accessoire blijven, dat alleen tegen meerprijs op een nieuwe fiets werd geleverd. De technische ontwikkeling van de dynamo-aangedreven verlichting vindt vooral in de jaren 1910-1930 plaats. In enkele artikelen willen we aan de hand van merkoverzichten de ontwikkeling van de elektrische verlichting in beeld brengen. We beginnen met het Duitse merk Berko, een van de pioniers op dit terrein.

replicaWeber

Replica van de elektrische verlichting van Weber gemonteerd op een hoge bi.


Bedrijf
In 1886 ontwikkelde Richard Weber uit Leipzig de eerste vorm van elektrische verlichting op wisselstroom. Een primitieve spoelendynamo die tegen de fietsband liep leverde stroom aan een lamp aan het stuur. De afgebeelde replica laat goed zien hoe dit mechaniek (dat alleen in Engeland als patent werd gevestigd) in elkaar steekt. Dit ontwerp is wel in productie genomen maar was zo duur dat het commercieel geen succes was.

De Duitse schooljongen Fritz Eichert uit Coburg knutselde in 1899 op 16-jarige leeftijd een soortgelijk mechanisme in elkaar, dat de basis zou vormen voor de eerste verlichtingsset van Berko. Ingenieur Eichert richt in 1908 een eigen bedrijfje op dat kort daarna de handelsonderneming Greif & Schlick uit Coburg overneemt. In 1909 ontmoet hij de wat oudere mecanicien Friedrich Quast uit Berlijn. Zij besluiten samen te gaan en richten in 1910 de Offene Handelsgesellschaft (OHG) ‘Quast & Co.’ op met een kleine productielocatie in het centrum van Berlijn. De schoonvader van Eichert, Karl Schmidt, treedt als geldschieter ook tot de onderneming toe. In hetzelfde jaar komen zij met hun eerste lichtset op de markt, de ‘Original S.S. Lampe’ (nog zonder de naam Berko). S.S. staat voor System

Schmidt, een verwijzing naar financier Karl Schmidt; de ‘modelnaam’ SS zal tot 1918 worden gevoerd. Het nieuwe product loopt direct goed, in een markt die tot dan toe beheerst wordt door olie- en carbidlicht; de gebruiksvriendelijkheid van elektrisch licht zal uiteindelijk de andere vormen van verlichting verdringen. In 1912 komt de eerste set onder de merknaam Berko op de markt; ‘Berko’ is een samentrekking van Berlijn en Coburg, de steden waar beide grondleggers waren begonnen.

Berko1910

Advertentie 1910

 BerkoAdv1912

Advertentie 1912

In de Eerste Wereldoorlog komt de productie van rijwielverlichting bij Berko-Werke vrijwel tot stilstand en ligt het accent op de productie van kogels voor militair gebruik; Berko heeft inmiddels ook een grote kogelfabriek onder zijn vleugels. Waar het bedrijf in de jaren ’10 nog nauwelijks concurrenten had, betreden rond 1920 meerdere fabrikanten deze nog kleine nichemarkt. Berko komt in de jaren ’20 met opeenvolgende innovaties en blijft een van de marktleiders. De fabriek, die in 1930 in Berlijn naar een groter locatie is verhuisd, exporteert veel dynamo’s en kogels en beleeft in de jaren ’30 zijn hoogtijdagen, met ca. 1.200 medewerkers in 1939. In de WO II ligt de productie van verlichting vrijwel stil en worden door de Russen veel machines uit de fabriek weggehaald (de fabriek lag in de Russische zone van Berlijn). Na de oorlog komt de productie van lichtsetjes weer op gang, maar is de concurrentie sterk gegroeid. In 1955 sterft oprichter Eichert, kort daarna komt het bedrijf in de problemen en in 1957 wordt de onderneming gestopt. De merknaam Berko wordt overgenomen door de Duitse fabrikant Union.

Verlichting
De eerste dynamo’s van Berko behoren tot het type waarbij een wikkelspoel in een vaste, hoefijzervormige magneet draait. Deze eerste, platte en brede modellen zijn als te beschouwen als model-stroomfabriekjes. De centrale as draait op twee kogelringen in conussen en via een sleepcontact wordt de opgewekte stroom naar het ‘stopcontact’ aan de voorzijde geleid. Alles is goed geïsoleerd, stevig uitgevoerd (de dynamo weegt ruim 1 kilo!) en geheel demontabel. Bijzonder aan de vroege Berko’s is het debrayatiemechanisme; het huis scharniert om een as, bediend door een bladveer. Op de vroege modellen staat niet vermeld welk voltage en stroomsterkte wordt opgewekt, maar waarschijnlijk zal het gaan om nog relatief zwakke stroom (0,3A en 4V?).

 Berko19121912

Het afgebeelde, open model uit ca. 1912 l (hierboven) aat goed de vorm van de dynamo zien. De bijpassende lamp is een typisch model uit de jaren ’10 met een fraai verend ophangmechanisme (vergelijkbaar met dat van olie- of carbidlampen). Op de foto van het model 1915 (hieronder) is goed de basisvorm van de platte Berko (toen nog voorzien van de modelaanduiding SS) te zien. Jaarlijks worden verbeteringen aan dit model (meestal vereenvoudigingen, die het gebruiksgemak ten goede komen) doorgevoerd. Het model 1927 is de laatste platte uitvoering.

 BerkoSS19151915

Berko19271922

In 1923 komt Berko met het ronde model D, waarvan het aandrijfwieltje tegen de binnenzijde van de velg loopt. Niet duidelijk is waarom men dit type op de markt brengt; het is weliswaar een stuk lichter dan de platte modellen, maar de aandrijving op de velg is minder bedrijfszeker dan die op de band. Mogelijk is dit een reactie op de introductie van soortgelijke modellen door de Duitse fabrikanten Bulli (1920) en Philag (1919). Het ‘schoensmeerdoos-model’ is niet demontabel. Een mooi klein lampje (model C) is rond 1921 leverbaar.

 BerkoC BerkoD

C 1921                                                                         D 1923

Interessanter is de introductie van de Berko koplamp (‘Einheitsblende’), eveneens in 1923. Dit kenmerkende model met zijn driehoekige vorm zal een groot commercieel succes worden in de periode dat het elektrisch licht aan zijn opmars begint (1923-1935). In 1923/1924 komen ook andere fabrikanten als Lucifer (in Nederland bekend als VT) en Bosch met nieuwe modellen. Deze elektrische setjes zijn nog steeds prijzig, maar kwalitatief inmiddels behoorlijk goed en bedrijfszeker. De koplamp van de Berko is in meerdere uitvoeringen leverbaar; in het glas staat driemaal de naam Berko. Berko1927 Berko1928

1927                                                                                         ca, 1929

Later dan concurrenten als Lucifer, Phoebus en Bosch komt Berko pas in 1927 met de dynamo in busvorm. Deze constructie betekent in meerdere opzichten een omslag; in het busmodel draait een as met magneetstaafjes rond een aantal vaste wikkelspoelen. Deze dynamo is compacter dan het platte model en ook het debrayatiemechaniek is anders (bij de eerste modellen een pen die uitgetrokken moet worden).

Ook deze dynamo’s draaien op kogels, hebben forse loopwielen en zijn nog behoorlijk zwaar (ca. 800 gram). Het deksel is afschroefbaar en het geheel is demontabel. Zoals bij andere merken uit die periode zijn losse onderdelen na te bestellen, ook jaren nadat de productie is gestopt. Doordat dynamo’s duur waren, was het de moeite waard ze te reviseren als ze defect waren.

In de jaren daarna zal Berko vrijwel ieder jaar met kleine verbeteringen van zijn busmodel komen; langzaam maar zeker worden de dynamo’s lichter en kleiner, terwijl de prijs elk jaar zakt. In 1933 komt men nog met een noviteit: de Berko Automat koplamp die zowel op batterij als dynamo werkt; als de fiets stilstaat kan met een schakelaartje de batterij worden ingeschakeld; gaat men rijden dan neemt de dynamostroom automatisch de batterijstroom over.

Berko1933   BerkoAdv1933

1933


Berko kent in de jaren ’30 een grote afzet van fietsverlichting in binnen- en buitenland. Men blijft vernieuwen zonder aan degelijkheid in te boeten. Zoals gemeld stopt de fabriek in 1957, maar tot in de jaren ’60 blijven lichtsetjes onder de gevestigde naam Berko op de markt verschijnen.

BerkoJunior1950 Berko1965

1950                                                                                       1965

Tot slot
Berko, dat zich afficheerde als ‘Älteste und größte Spezialfabrik der Welt für magnet-elektrische Fahrradlampen’, heeft in zijn vijftigjarige bestaan een belangrijke bijdrage geleverd aan de ontwikkeling van de elektrische fietsverlichting. Door de grote omzet was men in staat vrijwel jaarlijks verbeterde dynamo’s uit te brengen; aan de hand van deze modellen is de ontwikkeling van techniek en vormgeving op de voet te volgen. Deze verscheidenheid aan producten maakt Berko tot een boeiend verzamelobject voor de liefhebber van fietsverlichting.

Jos Rietveld