nlen

Dit artikel is (met veel foto's!) gepubliceerd in Het Rijwilel, editie 3 van 2014

Door: Otto Beaujon

 

Een bak licht, maar een hoop gedoe. Zo zou je de carbidlantaren heel in het kort kunnen kenmerken. De eerste enigszins bruikbare gloeilamp dateert van 1879 (en was nog lang niet geschikt voor het gedokker in een fietslamp) en pas na 1888 was er een methode om carbid industrieel te produceren.

Voor 1890 waren er alleen olie- en kaarslantarens om als fietsverlichting te dienen. De eerste elektrische lamp op batterij verscheen in 1888 maar was zo gruwelijk duur dat er maar een handvol van verkocht zijn. De eerste batterijlampen die vanaf 1897 op grote schaal verkocht werden, waren van het Engelse merk EverReady: vierkante houten kastjes die een beetje doen denken aan een ouderwets foto-boxje (waar het licht uit komt in plaats van naar binnen mag).

De grote verdienste van de carbidlamp was, dat hij onvergelijkbaar veel meer licht gaf dan welke kaars- of olielamp ook, en ook veel meer dan de grootste gloeilampen van dat moment. (afb tekening van Patterson). Geen wonder dat er vanaf 1888 ineens volop carbidlampen aangeboden werden door vrijwel alle firma’s die voordien kaars- en olielampen vervaardigd hadden. Ze hadden de gereedschappen, de materialenkennis en de vakmensen om over te schakelen van olie op gas. De carbidlantaren was een instant succes. Goed functionerende carbidlantarens werden in miljoenen stuks gemaakt. Luxe carbidlantarens, tot echte kitsch toe (verzilverd, verguld, met glazen edelstenen), werden in kleinere oplages verkocht, en zijn nu gezochte collector’s items. Maar vooral in Amerika hebben tientallen fabrikanten geprobeerd mee te liften op de instant mode van de carbidlamp, en dingen ontworpen, geproduceerd en verkocht die helemaal niet werkten. Fabrikanten die potten en pannen, tabaksdozen en gieters maakten, kwamen met een serie prachtig versierde en vernikkelde carbidlampen, in de wetenschap dat de meeste Amerikaanse fietsers toch nooit na zonsondergang reden: voor velen in de States was de fiets een hobbymachine om op zondagmiddag mee te pronken. Dat hun lamp nooit langer dan een minuut achtereen brandde omdat de toevoer van gas niet deugde of omdat er onvoldoende water bij het carbid kon komen, dat mocht de pret niet drukken. 

Het standaardwerk over Amerikaanse fietslampen (van dr. Chris Brooks, uitgegeven door Velorama) heeft beschrijvingen en afbeeldingen van zowat alle bekende Amerikaanse lampen, ook al zijn er ooit maar een dozijn van gemaakt. Het laat zien wat de originele mens kan bedenken, uittekenen en ook maken van messing en glas, maar tegelijkertijd toont het dat in de haast om met het product op de markt te komen enig onderzoek naar de werking en de betrouwbaarheid van het product vaak achterwege is gebleven. Chris Brooks heeft daarmee een voortreffelijk boek geschreven, dat veel verzamelaars inspireert om op zoek te gaan naar de allerzeldzaamste exemplaren.

Een bàk licht: dat was het grote pluspunt, ook in vergelijking met latere elektrische fietslampen. Echt goed elektrisch licht is er pas gekomen na de Tweede Wereldoorlog, en een volgende kwaliteitsstap met licht dat qua verlichting van de weg vóór je kan wedijveren met acetyleenlicht zoals dat uit een carbidlamp komt, was pas te realiseren met de komst van de LED-verlichting. Vandaag de dag kun je echte fietsverlichting kopen met een bàk licht, maar niet bij de Hema.

Wat mijzelf bij de carbidlantaren ook boeit, zijn de nadelen. Je moest zorgen voor carbid, voor water, voor stormlucifers. Het water kon bevriezen, het op gang brengen van de lamp kostte enkele momenten: je moest de watertoevoer openen, het water doseren, de gastoevoer openen, de lamp aansteken (bij wind of regen), kijken of de vlam bleef branden, of hij niet roette, de gasproductie en de toevoer bijstellen, deurtje dicht en vertrekken.

Bij een stop (bijvoorbeeld om een winkel binnen te gaan) was het een dilemma: laat ik de lamp aan, of doe ik hem uit? Terwijl jij in de winkel was, draaide een lolbroek je waterkraantje vol open. Als je de lamp dan weer wilde aansteken, kwam er een steekvlam, of ontplofte al het overtollige gas. Je water was soms op (mannen konden het via het kleine vuldopje nog wel bijvullen, achter een bosje), je carbid was op of je lucifers waren op. In dat laatste geval kon je zelfs niet meer terugvallen op je ‘thuiskomertje’: een klein kaars- olie- of carbidlampje waarmee je aan de wet kon voldoen (in de tijd dat politiemannen nog bekeurden voor ontbrekend licht).

Een andere ‘indicator’ dat de carbidlamp qua betrouwbaarheid niet volmaakt was, wordt gevormd door de interessante hybride lampen: een combinatie van een een carbidlamp met een aangebouwd olielampje. 

Sommige gebruikers van een carbidlantaren hadden schoon genoeg van het gedoe met carbid, water en lucifers. De carbidbus (van blik of van karton) sloot nooit goed af, en het rook altijd een beetje naar carbid in het kastje onder de aanrecht, of in het fietsenschuurtje (voor de bevoorrechten met een tuintje en schuurtje). Zodoende zijn er heel wat carbidlampen omgebouwd tot elektrische lamp als er geen geld (jaren ’30!) was om een nieuwe lamp te kopen. Het feit dat er nog altijd van zulke ‘omgebouwde’ gevonden worden, betekent dat het een wijdverbreid gebruik moet zijn geweest. Er zijn zelfs exemplaren bekend waarbij een carbidlamp is omgebouwd tot olielamp. De periode van de carbidlamp eindigt halverwege de jaren ’30 van de vorige eeuw; de groothandel van Gazelle schrijft bijvoorbeeld in de catalogus van 1939: onderdelen zolang de voorraad strekt. De ‘omgebouwde carbidlamp’ was na gebruik klaar om weg te gooien, terwijl intacte carbidlampen als souvenir bewaard zijn (het was ook vaak een mooi werkstuk dat hoogwaardig vakmanschap liet zien). De carbidlamp werd een kunstvoorwerp: antiekhandelaars haalden het nikkel er af en poetsten het messing er onder tot hoogglans, en wie hem kocht zette hem op de schoorsteenmantel. Het percentage intact bewaarde carbidlampen moet zodoende vele malen groter zijn dan de omgebouwde. Van Amerikaanse lampen zijn er ook veel meer exemplaren-in-de-doos bewaard gebleven dan van de Europese: ze zijn minder gebruikt.

Carbidlampen zijn in Europa gemaakt in Engeland, Frankrijk en Duitsland, in Tsjechoslowakije en een enkele in België. Technisch bezien komen de mooiste lampen uit Engeland, en daarvan zijn vele bewaard gebleven. Ook uit Duitsland komen mooi afgewerkte lampen, terwijl de Franse merken eenvoudiger en goedkoper waren: hoe zuidelijker, hoe goedkoper, ben je geneigd te denken. In Nederland zijn nooit carbidlantarens gemaakt: de groothandels met een ‘eigen merk’ lieten hun lamp bijvoorbeeld in Duitsland maken, met een eigen embleem op het ‘dakje’ boven de schoorsteen.
In Scandinavië zijn geen carbidlampen gemaakt, omdat daar ’s winters niet gefietst wordt en het ’s zomers bijna de hele nacht licht is. (Eén Deense firma maakte ooit kaarslantarens). Ook in de tropen (Indonesië bijvoorbeeld) waar het leven zich afspeelt tussen zonsopgang en zonsondergang, was fietsverlichting meer voor de sier dan om licht te hebben in het donker, en zo is het er nog. Ook in zuid-Europese landen (Griekenland, Italië, Spanje, Portugal) is er nog altijd nagenoeg geen wetgeving, en rijden fietsen veelal onverlicht.

 

Verwijzingen naar bronnen en natuurlijk de foto's vind je in het tijdschrift.