nlen

Artikel uit uitgave 3, 1996

In dit blad is nog weinig geschreven over het gebruik van de fiets in Nederland in de afgelopen eeuw. Opmerkelijk, want juist het gebruik van de fiets heeft een interessante ontwikkeling doorgemaakt, die een wezenlijk onderdeel vormt van de vaderlandse fietsgeschiedenis. Dit artikel gaat in op de verbreiding van de fiets en de gebruiksdoeleinden in de periode 1880 tot heden.

Verbreiding van de fiets
Het fietsbezit in Nederland is gegroeid van naar schatting enkele duizenden in 1880 tot ca. 16 miljoen stuks op dit moment. De verbreiding van de fiets is in de tussenliggende periode niet gelijkmatig verlopen. Zoals blijkt uit de grafiek is er een bescheiden groei in de decennia tot 1910 vervolgens een sterke toename tot 1940. Na een afvlakking ten gevolge van de Tweede Wereldoorlog neemt vanaf 1950 het groeitempo sterk toe.

Zetten we de groei van het fietsbezit af tegen de bevolkingsgroei, dan zien we vanaf ca. 1950 de fietscurve duidelijk sneller oplopen dan de bevolkingscurve. Anders gezegd: het fietsbezit per inwoner neemt de laatste decennia sterk toe en bedraagt inmiddels (gemiddeld) meer dan 1 per inwoner. Vraag is waar al deze fietsen voor gebruikt werden/worden. Uit de grafiek ontstaat gemakkelijk het beeld dat de fiets op dit moment een veel grotere betekenis heeft dan bijvoorbeeld in de jaren ‘30. Hoewel we voorzichtig moeten zijn in verband met het gebrekkige cijfermateriaal is waarschijnlijk het omgekeerde het geval. Het gebruik van de fiets veranderde de afgelopen ruim honderd jaar namelijk ingrijpend.

Fietsgebruik

1. Elitaire fase (1880 - 1910)
De periode 1880 - 1910 valt aan te duiden als de ‘elitaire fase’ van het fietsgebruik. Hoewel het fietsbezit toenam van ca. 1 op 1000 inwoners in 1880 naar ca. 1 op 10 in 1910, was de aanschaf van een fiets in deze periode nadrukkelijk voorbehouden aan de welgestelde klasse. De fiets was daarmee een luxe artikel, vooral bestemd voor recreatieve doeleinden. In de jaren tot 1890 werd veelal in clubverband gefietst, in de jaren rond 1900 werd meer individueel of in familieverband getoerd. Ook het race-fietsen was in de jaren voor de eeuwwisseling ‘in’. Behaalde snelheidssuccessen werden vaak als reclamemiddel gehanteerd (zie bijvoorbeeld de Burgers-advertenties uit de jaren ‘90 met de racer Marten Kingma als ‘leader’).
In de jaren 1900 - 1910 nemen de gebruiksfuncties van fiets voorzichtig toe; het verschijnsel ‘dienstfiets’ (politie, leger) doet zijn intrede, terwijl ook de functie als nuttig vervoermiddel langzaam groeit. Wie echter stadsfoto’s uit 1910 bekijkt, zal nauwelijks fietsers in het straatbeeld ontwaren. Lopen was in de jaren voor de Eerste Wereldoorlog nog het volksvervoermiddel bij uitstek.

2. Utilitaire fase (1910 - 1965)
In de jaren ’10 start de grote verbreiding van de fiets in Nederland. De koopkracht neemt toe terwijl de prijzen van de fiets in snel tempo dalen als gevolg van de grote concurrentie. Het fietsbezit neemt toe tot 1 fiets per 2 inwoners in 1940, een niveau dat tot 1965 gelijk blijft. In deze periode neemt het gebruik van de fiets een hoge vlucht. Vooral de functie als personen- en goederenvervoermiddel zijn karakteristiek voor deze periode van bloei. Vanaf ca. 1925 is de fiets hèt vervoermiddel bij uitstek, zij het dat kinderen en bejaarden zich overwegend te voet bleven verplaatsen (kinderfietsen waren relatief duur in relatie tot hun ‘nut’; veel ouderen zagen er tegen op het fietsen aan te leren).

Het sociale belang van de fiets in deze periode moet niet onderschat worden. De actieradius van de gemiddelde gebruiker werd aanzienlijk verruimd, zowel voor woon- werkverkeer, recreatie als familiebezoek. De fiets heeft zeker bijgedragen tot de ontsluiting van het platteland en volgens sommigen ook aan de verspreiding van het Algemeen Beschaafd Nederlands. Zeker in de periode vòòr de Tweede Wereldoorlog had de fiets betekenis als statussymbool voor de gemiddelde eigenaar. Veel zorg werd dan ook besteed aan onderhoud en reparatie, waar de opkomende rijwielbranche gretig op inspeelde. Waarschijnlijk is dit één van de redenen waarom er nog relatief veel oude fietsen bewaard zijn gebleven.

De Tweede Wereldoorlog gaf letterlijk en figuurlijk een dip te zien in het fietsgebruik. De verkoop van nieuwe fietsen kwam nagenoeg stil te liggen, terwijl veel herenfietsen werden geconfisqueerd door de bezetter. Het gebruik van de fiets als overlevingsvoertuig in de hongerwinter is een even markante als treurige episode in de vaderlandse fietsgeschiedenis.
In de jaren ’50 komt de brommer als gemotoriseerd zusje op, terwijl de auto vanaf 1965 de fiets in het utilitaire gebruik naar de achtergrond zal dringen.

3. Facilitaire fase (1965 - heden)
Het fietsbezit neemt in deze laatste fase scherp toe van 1 per 2 naar 1 per 1 inwoner. Deze toename is opmerkelijk omdat de utilitaire functie van de fiets sterk aan belang inboet. Midden jaren ‘60 is de status van de fiets op een historisch dieptepunt (ik herinner me nog goed dat mijn vader in 1965, na de aanschaf van een tweedehands auto, zijn fiets gewoon weggaf aan een jongen uit de buurt). Het was het vervoermiddel voor hen die zich niet beters konden permitteren (bejaarden, schoolkinderen, huisvrouwen, zij die nog geen rijbewijs hadden).

Eind jaren ‘60 ontstaat een herwaardering van de fiets met de introductie van de vouwfiets (die achter in de auto meekon). In de jaren ‘70 begint het recreatieve gebruik van sport- en racefietsen toe te nemen. Onder invloed van de individualisering, de hogere welvaart en de grotere belangstelling voor buitenactiviteiten start de fiets in de jaren ’80 een nieuwe opmars.
Algemene noemer in de huidige periode is de fiets als faciliteit voor individueel gebruik; voor elk -zelfgekozen- doel is er wel een specifieke fiets beschikbaar: racefiets, ATB, randonneur, ligfiets, boodschappenfiets, vouwfiets, kinderfiets, toerfiets etc. Veel fietsbezitters hebben meerdere fietsen voor uiteenlopende doeleinden in de schuur staan.

Opvallend is ook dat de fiets steeds meer een mode-artikel wordt (zie bijvoorbeeld de flitsende folders van de grote Nederlandse merken anno 1996). Deze ontwikkeling van de ‘doelgroepfiets’ legt de industrie geen windeieren. Niet alleen blijft de afzet op een onverminderd hoog niveau van ca. 1,3 miljoen stuks per jaar, ook neemt de gemiddelde prijs van de verkochte fiets nog steeds toe (ca. ƒ 760 in 1995). Hoewel exacte gebruikscijfers ontbreken, lijkt de gemiddelde fiets minder te worden gebruikt en sneller te worden vervangen. In zekere zin is de fiets daarmee ‘verworden’ tot een eigentijds consumptie-artikel. Naar verwachting zal deze lijn zich de komende tijd doorzetten. Positief te waarderen is de herondekking van de fiets als utilitair vervoermiddel voor het woon-werkverkeer. Fiscale regelingen voor bedrijven ter stimulering van het fietsgebruik dragen daartoe bij.

Tot slot
De geschiedenis van het fietsgebruik is in dit artikel onderscheiden naar een aantal fasen. Met name de utilitaire fase (1910 - 1965) is wat uitvoeriger belicht, aangezien deze bloeiperiode van het fietsgebruik nog weinig aandacht heeft gekregen. In bredere zin is dit verhaal een pleidooi om binnen de collecties van oude fietsen meer aandacht te schenken aan de sociale functies van de fiets in het tijdvak van herkomst. De fietsgeschiedenis zal daardoor worden verrijkt en wellicht ook een breder publiek aanspreken. Bronnen: diverse boeken en artikelen

Jos Rietveld
mei 1996