nlen

Artikel uit Het Rijwiel, uitgave 3 van 2012             

De velgrem wordt inmiddels ruim 110 jaar toegepast op fietsen. Ogenschijnlijk een simpel mechaniek, was dit type rem bij zijn introductie rond 1900 een belangrijke innovatie. Het was de periode waarin de eerste freewheels op de markt kwamen (ca. 1898). Rijwielen met een freewheel vergden betere remmen dan de tot dan toe gebruikelijke bandrem (in combinatie met tegendruk via de ketting). Dat gold zeker voor heuvelachtig terrein (afdalingen!). De velgrem had als voordeel boven de bandrem dat de remkracht aanzienlijk groter was doordat met de blokjes aan de binnenkant van de metalen velg veel meer wrijving kon worden uitgeoefend dan met een (bredere) bandrem op het flexibele loopvlak van de voorband. Zoals veel vernieuwingen kwam ook de velgrem uit Groot-Brittannië. Ariel en Humber waren de eerste fabrikanten die deze noviteit rond 1900 toepasten, snel gevolgd door andere duurdere merken.

Er is weinig geschreven over de ontwikkeling van de velgrem. We willen in dit artikel een eerste overzicht geven, met bijzondere aandacht voor de toepassing op Nederlandse fietsen. Mogelijk hebben we nog vroege ontwikkelingen over het hoofd gezien of doen we verkeerde interpretaties. We nodigen de lezers graag uit met aanvullend materiaal te komen.
Afb.1: advertentie patent Cooper's Rim Brake

Basisontwerpen 1895-1900

Het vroegst bekende patent van de velgrem (rim brake) is van Cooper (Bristol) uit 1896 (afb. 1, zie hierboven). Het betreft een stangbediende velgrem voor het achterwiel , die we echter niet toegepast hebben gezien. In 1898 diende J.A. Phillips uit Birmingham het patent in voor de optrekremhandle, de basistechniek voor de velgrem op het voorwiel (afb. 2).

Afb. 2: optrekremhandle Philips 1898In de folder 1899 van Ariel (Coventry) komen we voor het eerst een fiets met voorvelgrem tegen, en wel met stang door het balhoofd (afb. 3); er zijn geen fietsen met deze rem bekend. Afb.3: Ariel voorrem 1899

De oudst bekende toepassing is uit het jaar 1900 van Humber, fabrikant van kwaliteitsfietsen uit Wolverhampton en Beeston (afb. 4 en 5). Andere fabrikanten van kwaliteitsfietsen uit GB en de VS namen dit ontwerp binnen een jaar over, al dan niet in licht gewijzigde vorm.

Afb.4: Humber 1900

Afb.5: Humber 1900

Al snel werd nagedacht over verbetering van dit basismodel en werd in 1901 door Sunbeam de eerste roller velgrem geïntroduceerd. De remhandle liep nu in twee stroppen aan het stuur, waardoor er minder zijwaartse kracht verloren ging en de rem aan bedrijfszekerheid won (afb. 6).

Afb.6.: Roller handle Sunbeam 1901

Vanaf 1901 neemt de ontwikkeling van de velgrem een grote vlucht. Alle A-fabrikanten komen met eigen ontwerpen, mede om de gevestigde patenten te omzeilen. Zo introduceert het fameuze merk Lea-Francis uit Coventry (dat van 1895 tot 1914 rijwielen bouwde en daarna geheel overging op de bouw van auto’s) in 1901 een stuur waarin de horizontale remhandles zijn geïntegreerd (vergelijkbaar met het model stuur dat Simplex vanaf de jaren ’10 in Nederland voerde, zie hierna). Voor zover bekend is dit ook de eerste toepassing van een stangbediende achtervelgrem (afb. 7 ).

Afb.7: Remhandle in stuur. Lea Francis 1901.

Fabrikant Ernest Bowden uit London komt in 1898 met zijn patent voor kabelremmen, dat pas vanaf ca. 1901 zal worden toegepast; met ‘omgekeerde’ handgrepen (inverted handles) worden de kabels aangetrokken die door het horizontale deel van het stuur lopen en halverwege de stuurpen naar buiten komen (afb. 8).

Afb.8: Bowden handgreep 1905

Bowden is daarmee de eerste leverancier die kabels gebruikt om de velgremmen te bedienen, de toepassing die ook nu nog de norm is. De Bowden rembogen zijn van metaal (afb. 9) en robuust uitgevoerd. Ogenschijnlijk een bedrijfszekere techniek, maar zodra er iets mis is met de kabel heb je wel een probleem. In Engeland wordt dit systeem breder toegepast dan in Nederland (waar al gauw 30 gulden extra moest worden betaald voor dit luxe systeem).

Afb.9: Bowden remhoef achter 1909

Als alternatief op de velgrem wordt in de beginjaren 1900 de back band rim brake toegepast, een terugtrapmechanisme dat een snaar op een schijf op de achternaaf aanspant. Een mooie techniek, maar in de praktijk kwetsbaar waardoor deze weinig is toegepast. Rond 1902 komt de coaster voor het eerst op markt, de remnaaf in het achterwiel. In Groot Brittannië zou echter de gecombineerde voor- en achtervelgrem overwegend worden toegepast. Waarschijnlijk speelden de bedrijfszekerheid, de relatief lage kosten en de makkelijke vervangbaarheid van onderdelen een doorslaggevende rol voor het succes van de velgrem.

In 1905 komt Sunbeam met een volledig stangbediend velgremmensysteem, waarbij de remhandles draaien in vaste nokken aan het stuur (afb. 10). Een mooi, bedrijfszeker systeem, dat een nauwgezette afstelling vergt door de vele scharnierpunten. Dit systeem zou de standaard worden voor de duurdere toerfietsen in de eerste twee decennia van de 20e eeuw.

Afb.10: Sunbeam roller stangenstelsel 1905

Feitelijk is met deze toepassing, ca. vijf jaar na de introductie, de velgrem uitontwikkeld en zullen slechts variaties op de bestaande thema’s worden geleverd, tot aan de dag van vandaag.

 Nederlandse modellen 1900-1940

Waar de Nederlandse rijwielindustrie rond 1900 nog zeer bescheiden van omvang is , keken onze fabrikanten altijd naar Groot-Brittannië om nieuwe vindingen over te nemen of te bewerken. Fongers komt in 1903 voor het eerst met een velgrem (nadat vanaf 1902 het freewheel leverbaar was) en ook Burgers levert de voorvelgrem in 1903 voor het eerst, tegen een meerprijs van 10 gulden. Aangezien er nauwelijks fietsen uit deze jaren zijn overgebleven kunnen we niet nagaan of deze fabrikanten zelf dit remsysteem maakten of dat Engels materiaal werd gemonteerd. Fongers levert vanaf 1904 de Bowden rem tegen meerprijs. De Groninger fabrikant experimenteert tussen 1903 en 1907 met verschillende remhandles (zie afb. 11) en komt in 1908 met een eigen variant op het door Sunbeam ontwikkelde roller-stangensysteem (de term roller duidt op de vaste nokken aan het stuur waarin het horizontale deel van de remhandles draait).

Afb.11: Fongers velgrem 1905

In dat jaar worden stroppen rond de framebuizen bevestigd om de scharnierpunten aan te bevestigen, in 1909 gevolgd door vaste nokken op het frame. Dit velgremsysteem (met draaibare verstelbuisjes) zou in de oorspronkelijke uitvoering tot 1926 worden geleverd op de duurste modellen. Vanaf 1927 komt men met een geavanceerd systeem waarbij de remblokjes scharnieren in vaste busjes op de voor- en achtervork; een technisch fraai systeem waarvan er tussen 1927 en 1935 maar weinig geleverd zijn vanwege de hoge prijs (afb. 12).

Afb.12: Fongers remhoef met vorkscharnier 1934

Fongers houdt tot begin jaren ’30 een duidelijke voorkeur voor velgremmen (remnaven worden in de folders zelfs ontraden!). Met de introductie van de Sturmey Archer trommelremmen in 1932 (en het importeurschap van Fongers voor SA) schakelt men medio jaren ‘30 in rap tempo over op de montage van dit nieuwe type rem. De velgrem raakt dan in Nederland uit de mode om pas rond 1960 terug te keren op de sportmodellen, waarvan dan de opmars start.

Burgers ontwierp rond 1910 een eigen variant op het stangensysteem. De blokjes daarvan bewogen op en neer in vaste ogen op de vork (afb. 13). De driehoekige vernikkelde scharnieren op de vaste framenokken waren zonder meer schitterend! Rond 1920 stopt men alweer met dit systeem (waarvan slechts enkele exemplaren nog bekend zijn).

Afb.13. Burgers remstang 1911

Simplex had een geheel eigen uitvoering van de velgrem vanaf ca. 1910 tot eind jaren ‘30. De horizontal e handles waren geïntegreerd in het stuur terwijl de voorremhoef aan de binnenkant van de voorvork zat met een ingenieuze constructie van de stangen (afb. 14 en 15).

Afb.14. Simplex-stuur met inwendige stangen 1912 Afb.15. Simplex voorremhoef 1912

Vanaf midden jaren ’20 worden vooral eenvoudige velgremsystemen op Nederlandse fietsen toegepast: een stangenstelsel met scharnierpunten aan framestroppen, waarbij de achterrem op de liggende achtervork is gemonteerd. De Engelse fabrikant Phillips is ‘hofleverancier‘ van dit lang toegepaste model. Tot in de jaren ’60 wordt dit gemonteerd en daarna toenemend vervangen door trommelremmen of kabelbediende velgremmen.

Discussie

Zoals veel rijwielinnovaties geldt ook voor de velgrem dat Groot-Brittannië het land van herkomst is. Boeiend is te zien hoe in luttele jaren deze noviteit technisch wordt doorontwikkeld en rond 1905 in feite ‘af’ is. De grote Nederlandse merken volgen iets later en ontwikkelen eigen varianten op de Britse basismodellen. Anders dan in Engeland, Duitsland en Frankrijk raakt de velgrem hier medio jaren ’30 uit de mode om vervangen te worden door remnaven (typisch Nederlands) en trommelremmen (naast ons land alleen in GB breed toegepast). Met de opmars van de sportfiets rond 1960 komt de velgrem weer in beeld en is nog steeds het gangbare remsysteem op lichte sport - en racefietsen. Op de toerfietsen wordt de velgrem in de jaren ’90 langzaam maar zeker vervangen door (varianten op) de schijf- of trommelrem.

Vragen die overblijven zijn waarom in Nederland de velgrem in de jaren ’30 uit de mode raakte en waarom hier nooit fabrikanten van velgremmen zijn ‘opgestaan’?

Jos Rietveld/Hans van de Stouwe,
met dank aan Maarten Waarlé

 

Artikel uit uitgave 2, 2012

De huidige Spanninga Groep levert niet alleen fietsverlichting aan alle toonaangevende fietsenfabrikanten in Nederland, maar ook autolamp-armaturen aan merken als Jaguar,  Philips Verlichting en nog veel meer. De groep heeft eigen fabrieken, en doet volop mee in de research naar lichtopbrengst, productie en milieu. En natuurlijk doet Spanninga aan vormgeving, het hedendaagse verlichtingsbedrijf komt tenslotte voort uit een geslacht van zilver- en goudsmeden.

Zuinigheid met vlijt
Daar zit de wortel van het succes van Spanninga: zuinigheid met vlijt, en geduld, en zorgen dat je nooit afhankelijk bent van de banken. Zorgen dat je zelfs in de slechtste tijden op eigen kracht kunt overleven, zorgen dat je geld achter de hand hebt als zich een mogelijkheid aandient om de concurrent over te nemen. Omdat Spanninga een familiebedrijf is, hebben wij als lezers natuurlijk niks te maken met hun huishoudboekje, maar uit gesprekken met de huidige directeur en eigenaar (3e generatie) Feike Spanninga blijkt wel, dat het traditionele ‘business-model’ zonder geleend geld, de kracht van deze onderneming is, naast uiteraard goede producten en goed management. Zodoende kon Spanninga in 1992 het Franse verlichtingsbedrijf JOS s.a. (met de merknamen JOS en Cibié) overnemen. JOS zat in financiële nood, met de autolampen van Cibié waren ze al gestopt. Dankzij de overname door Spanninga en nieuwe investeringen in modernere autolampen maakt de Franse tak van Spanninga sedertdien weer winst. Spanninga zegt met tevredenheid: sinds 1970 hebben we elk jaar met winst afgesloten. Behalve JOS heeft Spanninga nog een hele reeks bedrijven en merknamen in de voertuig-verlichting overgenomen: Q-Lite in Taiwan (specialisten op het gebied van batterijen), Ekolight (oplaadbare fietslampen uit België) en Hella autolamp-armaturen. Feike Spanninga: “Bedrijven met minder dan 500 werknemers horen naar mijn overtuiging niet thuis op de beurs, omdat ze dan elk kwartaal verantwoording af moeten leggen aan hun aandeelhouders, en omdat er dan natuurlijk ook winstcijfers verwacht worden. Dat bemoeilijkt een strategie op langere termijn, zeg vijf jaar, ernstig. Als financier van je eigen onderneming kun je een veel slagvaardiger beleid voeren. Je kunt voor jezelf een pad uitstippelen waarbij je voor een bepaalde periode genoegen neemt met minder winst, maar met een beter vooruitzicht op de toekomst. Voor veel beursgenoteerde bedrijven is de bloei van het bedrijf en de zekerheid van de werknemers op lange termijn geen doelstelling meer. In plaats daarvan gaat het vaak om winst op de korte termijn en daarna de boel verkopen.” Dat is niet het familie-idee van Spanninga.

Hofleverancier
Bij de oude-fietsen-liefhebber is Spanninga vooral bekend door de reeks verchroomde messing achterlichtjes met merknamen. Het Fongers ‘kerkraam’ is een felbegeerd model in Nederland en Indonesië, en niet alleen voor eigenaars van een Fongers uit de betreffende periode. Maar er gaat een hele geschiedenis aan vooraf. Grootvader Hotso Spanninga (1894 -1974) stamde uit een geslacht van goud- en zilversmeden. In 1914 trok hij naar Amerika om daar in de leer te gaan bij Tiffany in New York. (Kleinzoon Feike heeft zijn grootvaders Amerikaanse vakbondsboekje nog). Terug in Nederland richtte Hotso een eigen bedrijf op. Spanninga had uit de Verenigde Staten nieuwe technieken mee naar Nederland gebracht, onder andere een methode om grote afdrukken in metaal te maken. Tot dusverre konden edelsmeden een munt of een penning slaan (onder een matrijs), maar veel groter dan dat kon het niet. Met de nieuwe ‘methode-Spanninga’ konden bijvoorbeeld ook grote reliëfs geslagen worden. Als voorbeelden had Hotso Spanninga bronzen portretten op natuurlijke grootte gemaakt van onder meer De Savornin Lohman, George Washington, de Friese parlementariër Frank van Eysinga en AR-voorman Abraham Kuyper. Het Koninklijk Huis was onder de indruk van de artistieke waarde van deze ontwerpen èn van de nieuwe techniek om dergelijke portretten te vervaardigen (de innovatieve waarde, zouden we nu zeggen). Op grond van deze prestaties werd Spanninga in 1922 door Koningin Wilhelmina de personele vergunning verleend tot het voeren van Harer Majesteits Wapen. In 1959 werd Spanninga hofleverancier met het recht tot het voeren van het Koninklijk Wapen.

Producten
In de jaren 30 was er vanwege de wereldwijde crisis niet veel vraag naar gouden en zilveren sieraden. Daarom richtte Spanninga zich (met zijn technische kennis en vaardigheden) op het maken van onder andere fiets- en autolampen, maar ook bijvoorbeeld melkzeven: ze konden er koper en messing drijven en dieptrekken. Goudsmid Spanninga werd Metaalsmederij Spanninga. Ze hebben er onder andere autolampen voor het oude merk Spijker gemaakt. De verchroomde fietsverlichting hebben wij op onze fietsen zitten of in onze vitrines liggen.

Na de Tweede Wereldoorlog waren er alleen in Nederland zo’n veertig(!) leveranciers van achterlichtjes: Koets, Widek, Lowy, Bibia, Philips, Miller, Fako, etc., maar de meeste gaven dat na korte tijd al weer op omdat ook toen degenen die het zakelijk het beste voor elkaar hadden, mochten blijven. Tijdens de Korea-oorlog (1950 – 1953) was het messing ‘op de bon’ en bovendien onbetaalbaar: in die jaren maakte Spanninga gegoten aluminium achterlichtjes. Toen het messing weer volop beschikbaar was, ontstond de meest bekende reeks Spanninga achterlichtjes: alle bekende fietsmerken behalve Gazelle (die hadden hun eigen ‘varkensneusje’). Feike: “Er zaten in die tijd twee dames speciaal om elk lichtje te poetsen voordat het in vloeipapier in een oude theekist verpakt werd om ze naar de fietsenfabriek te sturen. We hadden hier in Joure een Douwe Egberts fabriek van wie we de gebruikte theekisten kochten, goedkope verpakking, maar een onberispelijk product, hoogglans gepoetst en opgewreven, ook al wisten we dat ze bij Batavus door iemand met vuile handen op het spatbord gemonteerd werden. Zo was pake (= Fries voor opa).” De matrijs van het Fongers achterlicht is bewaard gebleven. Feike Spanninga is trots op dit ontwerp van zijn grootvader: het lichtvenster is net iets sierlijker dan het beeldmerk van Fongers zelf; de hand van de kunstenaar mocht er zichtbaar in zijn. Anders was het misschien zoiets geworden als het lichtje van Batavus. In 1966 kreeg Spanninga de opdracht om de verzekeringsplaatjes voor bromfietsen te maken, en dat doen ze op de huidige dag nog altijd.
 
Tweede en derde generatie
In 1968 werd Hotso Spanninga (na 50 jaar!) opgevolgd door zijn zoons Gatze en Gerben. Gerben Spanninga overleed enkele jaren later. Op zijn beurt gaf Gatze Spanninga in 1989 het stokje door aan de huidige directeur Feike Spanninga. In 1977 was Spanninga betrokken bij een experiment: schoolkinderen in de Noordoostpolder (vanaf Joure een steenworp over de Zuiderzeedijk) kregen ten gerieve van de verkeersveiligheid een reflector achter op hun fiets. Dat waren in eerste instantie rode reflectoren van bermpalen, maar Spanninga mocht meedenken en een fietsreflector ontwikkelen. Toen die het keurmerk NL-001 kreeg van de rijksdienst voor het wegverkeer, kon Spanninga meteen aan vrijwel de hele Nederlandse rijwielindustrie leveren. Ook toen besloten werd alle fietsen te voorzien van zijreflectie ontwikkelde Spanninga de cirkelreflector, en leverde die behalve aan de fietsenmaker ook (met een eigen huismerk) aan V&D, de Hema en Halfords. Tijdens de tweede generatie Spanninga verschoof de productie geleidelijk van metaal naar kunststof. Onder Feike Spanninga (3e generatie) werd veel ontwikkelingswerk gedaan. Niet alleen aan vormgeving en (kunststof) behuizingen, maar vooral ook aan lichtopbrengst, zichtbaarheid en zuinigheid. Aangezien Spanninga levert binnen verschillende landen van de Europese Unie, moeten alle verlichtingsproducten voldoen aan de uiteenlopende eisen van de afzonderlijke landen. En omdat het daglicht in Scandinavië nu eenmaal heel anders is dan in Spanje, lukt het binnen de EU nog niet erg om de voorschriften op één rijtje te krijgen.

Kijk op de wereld
Spanninga’s kijk op de wereld blijkt ook uit een aardige anekdote over een concurrent die een gepatenteerd Spanninga kunststof achterlichtje na liet maken in China, en het in Nederland aan de groothandel verkocht. Het lichtje viel door de mand omdat het wettelijk voorschrift destijds was dat je het ‘zonder gereedschap’ open moest kunnen maken om het peertje te vervangen. Spanninga had daarvoor een schroef met een extra brede gleuf waar een stuiver in past. De concurrent had een gewoon schroefje, en het rode kapje bleek bij nadere inspectie ook geen keurmerk te hebben. Spanninga sleepte hem voor de rechter en won: de concurrent moest zijn hele voorraad namaak-achterlichtjes laten vernietigen. Waarop Spanninga hem aanbood de hele partij van hem te kopen – natuurlijk bepaalde Spanninga zelf de prijs die hij er voor wilde geven, door de rechter aan Spanninga overgeleverd als de man was. Vervolgens liet Spanninga de lampjes vernietigen, om er zeker van te zijn dat ze niet langs de achterdeur alsnog op de markt kwamen, maar ook om de relatie met de concurrent te herstellen. Het wereldje is tenslotte klein, en je blijft elkaar tegenkomen.

Otto Beaujon

Artikel uit uitgave 4, 2003

Inleiding
Naar aanleiding van het artikel in de Oude Fiets 2003/1 heb ik verder onderzoek gedaan naar Philips rijwielverlichting. Ik ben op 6 juni 2003 op bezoek geweest bij het Philips bedrijfsarchief in Eindhoven. Dit heeft allerlei interessant materiaal opgeleverd.
Philips heeft sedert 1965 een historisch archief. In dit bedrijfsarchief bevinden zich twee mappen met rijwielgegevens (dossier 817.6 rijwielaccessoires). Verder ook een doos met tientallen foto’s van door Philips gemaakte modellen. Het dossier is samengesteld uit allerlei materiaal dat door afdelingen en personen beschikbaar is gesteld. Het is dus zeker niet volledig. Veel materiaal is in het verleden weggegooid. Dit is natuurlijk niet verwonderlijk voor een bedrijf dat enorm veel heeft geproduceerd. Verder is er in de oorlog een bom op het Philips complex gevallen waardoor een historische verzameling verloren is gegaan.

 

 

phil10Het begin van de Philips rijwielverlichting
In het Philips bedrijfsarchief bevindt zich een handgeschreven briefje dat melding maakt van het eerste prille begin van de productie:
‘Door Lohman van de werkplaats natlab is eind 1934 een zeer kleine rijwieldynamo gemaakt met het idee iets met geringe kostprijs te krijgen. In de ontwerpgroep Voorhoeve is daarna ƒ 25.000,- uitgegeven aan de ontwikkeling van een veel duurder type.’
Philips presenteerde in september 1935 dit eerste model in het bedrijfsblad ‘In en Om’. Dit was de kanteldynamo van de typen 7404 en 7406.

 

Philips op de markt
In een van de twee mappen uit het Philips dossier bevinden een aantal marktverkenningen die inzicht geven in de Nederlandse markt voor rijwielverlichting en het aandeel van Philips hierin. De volgende tabel geeft een samenvatting van deze marktverkenningen.

 

Jaar Import Productie Nederland Productie Philips
1936 453.000    
1937 525.000     61.000
1938 459.000     31.776
1939 430.000* 220.000   44.383
1940   391.758 190.249
1941   348.329 (zonder leko) 237.861

*deze import bestond uit 324.000 uit Duitsland, 98.000 uit Zwitserland en 8.000 diversen

 

Na de oorlog groeide de productie van Philips sterk. Het bedrijf sprong toen in het gat dat ontstaan was omdat de Duitse fabricage stil lag.
Op 17-3-1946 werd binnen het concern een nota met een voorstel tot uitbreiding van de fabricage van rijwiellantaarns te Eindhoven besproken.
In deze nota werd voorgesteld de productie uit te breiden van 400.000 in 1946 naar 1.500.000 per jaar (kappen en dynamo’s). De nota gaf gedetailleerd aan hoeveel materiaal, machines en personeel nodig waren voor deze uitbreiding. Voor de uitbreiding was onder andere 225 man extra personeel nodig. In deze nota stond de volgende motivering voor de uitbreiding:

‘De markt was voor de oorlog grootendeels in handen van Duitschland (naar schatting 90%). Door de gebeurtenissen in de laatste jaren zijn de Duitsers momenteel van de markt verdwenen en van die omstandigheden willen wij profiteren. De concurrentie zal in ieder geval over eenige jaren terugkeeren maar wij moeten er voor zorgen voor die tijd vast in de markt te zitten.’

phil11
Testbank met dynamo's. De voorste dynamo is van Bosch.

De productie van dynamo’s was door deze uitbreiding in 1948: 1.400.000, waarvan 250.000 voor de Nederlandse markt en de rest voor de buitenlandse markt. Van de 1.150.000 voor de buitenlandse markt werd de helft in buitenlandse fabrieken gemaakt. Philips had fabrieken waar rijwielverlichting gemaakt werd in Australië, Denemarken, Engeland en België. De Belgische fabriek stond in Leuven.
In Nederland kom je nu zowel Philips lampen tegen met de vermelding ‘made in Holland’ als ‘made in Belgium’. Ik heb zelf nooit een lamp gezien die in een van de andere landen is gemaakt maar er zullen er over de hele wereld vast wel veel zijn.

Voor de oorlog werden tussen de fabrikanten van rijwielverlichting onderling afspraken gemaakt over de verdeling van de markt. In het Philips archief zit het verslag van een bespreking tussen de Nederlandse fabrikanten van rijwielverlichting over de verdeling van de markt op 23 maart 1939 in Hotel Terminus. Hieruit blijkt dat Philips een fors marktaandeel had.
Bij overschrijding van dit percentage volgde er een boete. Bij deze bespreking werd ook het invoercontingent voor de Duitsers bepaald. Dit bestond uit 350.000 dynamo’s en 350.000 kappen.

 

Naam volgens verslag Verdelings-
percentage
Bedrijf
Van Avermaete 13,5 % Leon van Avermaete, Den Haag
Koot 8,75 % OPTO Bilthoven
Leko 18,5 % Leko Utrecht
Philips 26,5 % Philips Eindhoven
Producta 16,25 % NV Electr. app. fabr. Producta Amsterdam
TMI 16,5 % NV Tegelensche Metaalwaren Industrie

 

Het einde van de productie
In het Philips bedrijfsarchief zit geen duidelijk stuk dat het officiële einde van de productie weergeeft. In een verslag aan de directie van november 1955 kan je wel zien dat het einde nabij is. In het verslag staat dat de verkopen deze periode 107.000 stuks achter gebleven zijn op de planning. De planning was 383.000 stuks, gerealiseerd is 276.000 stuks. Het verslag zegt het volgende over de oorzaken:
Holland: als gevolg van zeer grote kwaliteitsmoeilijkheden in de afgelopen jaren heeft Philips bij de rijwielhandel een slechte reputatie. Deze weerstand te overwinnen is een zeer moeizame taak en het gelukt slechts langzaam om met de nieuwe dynamo type RV 3010 welke in februari 1955 op de markt werd geïntroduceerd het vertrouwen te herwinnen.
België: Ook hier ondervinden we de nasleep van onze vroegere kwaliteitsmoeilijkheden.
Export: We hebben in toenemende mate te kampen met Japanse export.

De laatste foto uit het foto archief is uit 1956. Vermoedelijk is dit het laatste productiejaar geweest. Philips heeft dus tussen 1935 en 1956, in totaal 21 jaar rijwielverlichting gemaakt. Dit is een relatief korte periode in de geschiedenis van dit bedrijf dat al meer dan 100 jaar bestaat.

 

 

Merken
phil12Philips heeft nooit rijwielverlichting onder eigen naam geproduceerd. De oorzaak hiervan blijkt uit een brief uit 1946 van de directeur van de afdeling lichtapparaten en kleine apparaten aan de octrooiafdeling. Uit deze brief blijkt dat er een overeenkomst was met firma J&A Phillips Ltd. Birmingham. Deze overeenkomst hield in dat Philips niet onder eigen naam fietslampen zou maken maar onder de naam Philidyne. De directeur van de afdeling licht apparaten & kleine apparaten constateert dat er een toenemende weerstand is tegen het merk Philidyne en Streamlite. Men wil het eigen merk Philips gaan voeren. De directeur dringt er op aan om de onderhandelingen met Phillips te heropenen.
Behalve het zeer bekende Philidyne heeft Philips ook een aantal andere merknamen gevoerd. Dit zijn in ieder geval: Streamlite, Celesta (zie advertentie), Pope (Productieoverschot Philips Eindhoven), Noblita en Vitadyne (in mijn eigen verzameling heb ik een dynamo van het type RV 3010).

 

Modellen
Hieronder geef ik een overzicht van de door Philips geproduceerde modellen. Dit is een actualisatie van het overzicht in de Oude Fiets 2003/1. Het overzicht is grotendeels samengesteld aan de hand van folders en foto’s uit het Philips bedrijfsarchief aangevuld met eigen materiaal. In het bedrijfsarchief bevindt zich een doos met tientallen foto’s. Deze geven echter geen compleet overzicht van de door Philips gemaakte modellen. Op deze foto’s staat alleen een datum van opname. Er ontbreekt andere informatie over het gefotografeerde product. Bij het bekijken van deze foto’s bleek dat hier nogal wat foto’s van apparaten van de concurrentie bij zitten waardoor het niet altijd duidelijk is wat er nu door Philips is gemaakt. Zo waren er verschillende foto’s van naafdynamo’s aanwezig. Waarschijnlijk is Philips wel bezig geweest met onderzoek hiernaar, maar is het nooit tot de productie van een eigen naafdynamo gekomen.

philips 1 modellen ca1936 Advertentie 1936 (boven). De eerste dynamo was de kanteldynamo in type 7404 (4 volt) en 7406 (6 volt). Hierbij hoorden de bakelieten koplamp type K en de verchroomde of gelakte koplampen van de typen L/M en P/R en het bakelieten achterlicht van het type 7301. 

 

 

phil04

 

Advertentie 1937 (boven). Een zware dynamo (695 gram) van het type 7405 (6 volt), 7408 (8 volt) en 7410 (10 volt) en een lichtere (365 gram) van het type 7403. De bijbehorende koplampen hadden nog niet het verklikkerglaasje met Philips logo boven op de lamp. Het achterlicht van type A was net als de koplampen zowel in verchroomde als gelakte uitvoering verkrijgbaar.
De op deze afgebeelde lampen zijn zeldzaam. Ik heb alleen het type Z wel eens gezien. Wellicht komt dit omdat deze modellen maar kort in productie zijn geweest.

 
phil14 De bekende Philips lamp met het verklikkerglaasje met Philips logo boven op de lamp werd al in 1938 ontwikkeld (de bovenste foto is uit 1938). In het begin werd deze verkocht met de dynamo van het type 7403, die ook op deze foto staat. Dit type werd gemaakt in verschillende uitvoeringen; o.a. de typen D (nrs. 1 en 2 in de onderste afbeelding) en H (nrs. 3 en 4). Er was ook nog een type B dat in formaat tussen D en H in zat. Deze modellen zijn tot in de jaren ’50 in productie gebleven. Dit is dan ook de meest algemene Philips lamp.
 
Deze koplamp uit vermoedelijk eind jaren ’40 heeft kunststof glas en een rode sierstrip boven op de lamp (type 20GC). Hij is hier afgebeeld met de bekende dynamo van het type 7422. phil15
 
phil16 De sportkap uit de jaren ’50. De bovenste foto is uit 1954. In het archief zit ook een foto van dit model met een boller glas uit 1949. De onderste foto is uit 1956.
 
Verchroomde gestroomlijnde lamp. De bovenste foto is van 1953 uit het Philips bedrijfsarchief, de foto eronder van een exemplaar uit mijn eigen verzameling. Ik ken hier geen folders van. Wellicht is dit type niet echt in productie geweest. phil17
 
phil18 De opvolger van de dynamo van het type 7403 was de 7422. Dit is de meest geproduceerde Philips dynamo. Deze foto links is uit 1939. De rechter dynamo op deze foto is waarschijnlijk het prototype van de 7422. Links daarvan zijn de twee oudere types van 1937 afgebeeld.
 
Na de oorlog zijn er nog diverse andere typen dynamo’s geproduceerd waarvan de juiste data mij niet bekend zijn. De bekendste is het type 7435 (links), die hier naast type 7422 is afgebeeld . Op deze afbeelding staan diverse typen waar ik foto’s van heb gevonden. Ze zijn allemaal van na 1940. Het is mij niet duidelijk of de hieronder afgebeelde typen zoals Pope en Streamlite ook onder de eigen merknaam Philidyne zijn verkocht. phil19
 
phil20
Pope dynamo, 1952
 
phil21
Onbekend type dynamo met verdikte randen, 1943
 
phil22
Streamlite set, 1940
 
phil23
Noblita dynamo en koplamp, 1939
 
phil24 In 1956 werd de laatste door Philips geproduceerde dynamo van het type RV3010 geïntroduceerd.
 
In het Philips archief zijn verschillende foto's aanwezig waarvan het niet duidelijk is of dit nu prototypen of echt geproduceerde modellen zijn. Deze stammen uit 1939. Ik vermoed zelf dat het prototypen zijn en dat dit uiteindelijk geleid heeft tot de productie van type 7422. Ze zijn hier afgebeeld met koplampen van het type D en H. phil25
 
phil26 Achterlichten. Hierboven staan twee vooroorlogse typen afgebeeld (advertentie 1936). Het links afgebeelde exemplaar is uit 1939. Omstreeks 1950 werd in Nederland een nieuw achterlicht van het type 7292 geïntroduceerd. Dit was een aluminium achterlicht waarbij een deel van het kunststof glaasje met b.v. een muntstuk kon worden losgedraaid, zodat het lampje verwisseld kon worden. Het daarnaast afgebeelde type 7291 komt uit een Engelse folder en is vermoedelijk alleen voor de buitenlandse markt geproduceerd.

phil27

Dankwoord
Met dank aan het Philips company archief voor de hulp bij het bestuderen van de dossiers over rijwielverlichting. Bronnen: De bedrijfsgegevens komen uit het Philips company archief. De afbeeldingen grotendeels uit het Philips company archief en deels uit mijn eigen verzameling. De afbeelding van de Noblita set is afkomstig van André Koopmans.

 

Theo de Kogel

 

Bron: Philips Company Archief