nlen

Artikel uit uitgave 2 en 3, 1991

Het was Alt op de Mare waar u moest zijn! De geschiedenis van een rijwielfabriek in Leiden.

Bij het maken van de afspraak aarzelde hij nog een beetje: "Het is alweer zo’n tijd geleden, en ik ben al tachtig." Maar direct na binnenkomst volgde er een bliksemrondleiding langs bewaard gebleven gereedschappen, onderdelen, foto’s, documentatie en zijn grote trots: twee zelfgebouwde, nog steeds gebruikte fietsen. Een indrukwekkende geschiedenis in vogelvlucht.

Historie
alt1Praten met de heer R. Alt, vroeger rijwielfabrikant te Leiden, is praten over een tijd waarin fietsen werden gemaakt die een heel leven mee moesten. Degelijkheid was het motto van de firma. Of, zoals Alt zelf zegt: ‘we wilden een fiets bouwen waar een jongen zijn meisje goed op moest kunnen meenemen.’

De geschiedenis van de firma Alt gaat terug tot 1882. Het draaide toen echter nog niet om fietsen. Grootvader Abraham Alt was smid en had zijn werkplaats aan de Mare 112 in Leiden. Toen hij stierf was zijn zoon, ook Abraham geheten, 17 jaar oud. Abraham junior heeft het bedrijf daarna samen met zijn moeder voortgezet. Hij is rond de eeuwwisseling begonnen met het maken van fietsen. Later zijn twee zoons van Abraham, de heer Alt zelf en een broer, in het bedrijf komen werken.

De broers hadden zich voor die tijd beziggehouden met de handel in scheepsartikelen en autoaccessoires. Alt vertelt smakelijk over de meningsverschillen die ontstonden over de inrichting van de etalage van het bedrijf. Pa wilde de gefabriceerde fietsen in de etalage tentoonstellen, de broers vooral hun handelswaren. De fietsen hebben het uiteindelijk toch gewonnen.Het ging voorspoedig met de productie en de afzet van fietsen. In 1922 was er een heuse rijwielfabriek ontstaan. In de jaren 1920 – 1930 werden er al zo’n 1000 fietsen per jaar van verschillende merken geproduceerd. Er was twintig man personeel in dienst.

De heer Alt nam het bedrijf in 1939 van zijn vader over. De oorlog, die vlak daarna uitbrak, veroorzaakte moeilijke jaren. De productie van fietsen nam af. Materialen waren moeilijk te krijgen. Het personeelsaantal nam af tot acht. Na de oorlog bloeide het bedrijf weer op. Er werden nog jaren grote aantallen fietsen van hoge kwaliteit geproduceerd. De zoons van Alt hadden echter geen zin om het bedrijf voort te zetten. Vader Alt kon hun beslissing begrijpen. Als gevolg daarvan werd der de laatste jaren niet meer in vernieuwing van het bedrijf geïnvesteerd. De heer Alt is er uiteindelijk in 1977, op 66-jarige leeftijd, mee gestopt. Het bedrijf heeft 95 jaar bestaan. Het pand aan de Mare staat er nog steeds. Het doet dienst als ijssalon.

Productie
Voor de fietsen die de firma Alt produceerde, werden vooral de onderdelen uit het buitenland geïmporteerd; de buizen waren Nederlands fabrikaat. De buizen werden door Alt zelf op maat gemaakt. Ook werden binnen het bedrijf de vorkpoten, achterbruggen en sturen, met zelfgemaakte mallen, uit stalen pijpen koude gebogen. De padden, lugs (verbindingstukken) etc. kwamen voornamelijk uit Duitsland (Alexander Coppel te Solingen, het latere KPZ-rad) en de velgen (merk AVA) uit Toulouse. Het importeren van die onderdelen was noodzakelijk, want een Nederlandse fabriek voor lugs etc. heeft nooit bestaan; het afzetgebied was te klein. Van de buizen en onderdelen soldeerde men vervolgens zelf de frames in elkaar. De draaiende onderdelen zoals naven, balhoofdstellen en trapassen kwamen hoofdzakelijk uit Engeland (Sturmey Archer en BSA, beiden uit Birmingham) en ook uit Duitsland (Torpedo uit Sweinfurt). De uit Frankrijk geïmporteerde onderdelen waren vaak wat sierlijker van vorm en afwerking. Alt vertelt dat daar meer tierelantijnen aan zaten. Deze onderdelen gebruikten ze voor de luxere fietsen, die werden gekocht door de ‘notabelen’.

alt2Ook werden er verschillende accessoires geïmporteerd. In 1921 werkte Alt’s vader al samen met Goodrich in Amerika. Daarnaast was ook Lucas uit Birmingham een leverancier. De firma bouwde zelf de frames, die ook in de eigen lakkerij werden geëmailleerd, zoals de fietsenbouwers dat vroeger noemden. De fietsen werden gebouwd volgens eigen specificaties. Zo werd bijvoorbeeld een fiets gebouwd (merk Nelson, met de productie hiervan was al in 1907 begonnen) die men extra sterk wilde maken. Vader Alt bedacht dat de zadelbuis dan zo moest staan, dat je zoveel mogelijk boven het achterwiel zat. Dat gaf een sterk frame. Om de fiets toch comfortabel te houden, heeft hij lang geëxperimenteerd met de stand van de voorvork. Het resultaat was uiteindelijk een voorvork die zeer ver onderuit stond (een ‘scheppende voorvork’). Bij een harde achterband en een zachtere voorband was de fiets op zijn best; sterk en stevig, en de voorband zorgde ervoor dat alle schokken van de (vaak met kuilen bezaaide) weg pijnloos werden opgevangen. De firma Alt heeft fietsen onder een groot aantal merken gefabriceerd. De eerste merken die van het bedrijf, in 1907, op de markt verschenen waren Nelson, Odeon en Flora. Door ze te deponeren bij het zogenoemde merkenbureau was het naamsrecht veilig gesteld. Nelson werd één van de paradepaardjes van het bedrijf; een solide fiets die lang meeging.

Een andere fiets van hoge kwaliteit was de Quadrant. De onderdelen voor deze fiets werden vanaf 1914 geleverd door de Quadrant Cycle Company uit Coventry, Engeland. Doordat de firma Alt een grote partij (900) onderdelenpakketten in een keer importeerde, verwierf de firma meteen het ‘Hoofdvertegenwoordigerschap voor Nederland en Koloniën’. De “vlaggenschepen” onder de Quadranten waren het herenmodel Royal Duplex Girder (girder betekent dwarsbalk, zie afbeelding) en het damesmodel Royal Duplex Cross Girder (een kruisframe). Van dit type heeft de heer Alt er vele gebouwd. Twee ervan zijn nog steeds door hemzelf en zijn vrouw in gebruik. Ze zijn nog in perfecte staat.

Het bedrijf maakte ook fietsen voor andere firma’s. Te noemen zijn Van Duyn uit Katwijk (model Katwijk, circa 200 fietsen per jaar); de firma Tilburg uit Den Haag (Archipel fietsen); de firma ADEC (hiervoor werden HIMA – Het Is Maar Afval, zeiden de concurrenten – fietsen vervaardigd) en de Nederlandse Kroon (handelsmaatschappij Stokvis uit Rotterdam). De laatste tien jaar (1967 – 1977) werden ook maatfietsen en aangepaste fietsen gebouwd. Het bedrijf had het er maar druk mee. “Tegen Pasen en Pinksteren vochten de handelaren bijkans om de rijwielen”, vertelt Alt met gepaste trots.

Tussen het fabricage werk door werd ook nog reparatiewerk aangenomen (het inzetten van een nieuwe vorkpoot of framebuis was heel normaal in die tijd) en in de wintertijd werden op grote schaal schaatsen geslepen. In een strenge winter liep dat al gauw op tot 900 paar ‘maar’ zegt hij koel, ‘zonder overuren te maken’. Dat lukte echter niet toen in 1939 het Nederlandse leger een groter order voor fietsen plaatste. Toen heeft Alt een paar nachten zijn bed niet gezien.alt3

Uitvindingen
De firma Alt was veel bezig met het beter en comfortabeler maken van fietsen. In het blad ‘Het leven’ van september 1915 staat de foto van vader Abraham Alt met zijn uitvinding van een fiets die werd aangedreven door twee kettingen. Aan beide kanten van een Nelson-fiets bevond zich een voortandwiel. In het achterwiel zat een mechanisme, van waaruit twee kettingen naar de voortandwielen liepen. De truc was, dat onregelmatig trappen niet mee mogelijk was, doordat de gang van de fiets door een vliegwiel in het achterwiel werd geregeld. Alle kracht van de fietsen werd zo benut, de berijder kon zo ‘met minder krachtsinspanning tegen den wind in rijden’. Met een handeltje op het stuur kon het mechanisme buiten werking worden gesteld. Productie op grotere schaal is er echter nooit van gekomen.

Maar de familie Alt zat niet stil. In 1916 werd octrooi aangevraagd op een remsysteem. Roterende remblokjes draaide n bij het aandrukken over de band met het wiel mee. Bij het remmen sleten de blokjes en de band veel minder dan bij de normale remsystemen. In 1919 werd octrooi aangevraagd op een speciale slotinrichting, die werkte met twee knopjes, die in een bepaalde stand moesten worden gezet om het slot te kunnen ontgrendelen.

Het zijn allemaal herinneringen, die Alt nog koestert. Na het beëindigen van het bedrijf kreeg hij de tijd om het rustiger aan te gaan doen, en van andere dingen te genieten. Wel wordt hij nog regelmatig op straat herkend. Soms kan hij het niet laten om een ouwe fiets op te knappen, als hobby. Zijn levensvisie heeft hij uitgebeeld met, hoe kan het anders, fietsonderdelen. In een zelfgemaakt kunstwerk aan de gevel van zijn huis heeft hij met tandwielen en remhoeven uitgebeeld dat het leven een kringloop is, met verschillende hoogtepunten. De fabriek is er niet meer, maar het leven gaat door! En Alt geniet ervan.

Theo Overvliet

Artikel uit uitgave 2, 2002

In mei j.l. bestond AXA 100 jaar. Op 3 mei 1902 om precies te zijn kreeg ijzerwarenhandel G.H. van Leeuwen in Veenendaal van de gemeente vergunning voor de bouw en exploitatie van ‘eene smederij en ijzerklopperij’. Eigenlijk was het de moeder van van Leeuwen, Hendrika Beijer, die haar moestuin afstond en de smederij ook zou betalen, maar ‘GeHa’, zoals hij genoemd werd, zou de smederij gaan exploiteren. De smederij maakte in het begin veel draadproducten; beddenspralen, bedden, stoelen, wiegen en kinderwagens, die door een arbeider per twee stuks, verpakt in papier met de wielen vrij, aan de hand naar het station twee kilometer verderop geduwd moesten worden.

De eerste fietssloten (voorvorksloten) kwamen in 1934, naar Duits patent, onder de merknamen GeHa en LeWa. Vanaf 1938 heten de sloten HaHa (naar Herman Hendrik van Leeuwen, de volgende generatie). Een bekend slot van hetzelfde bedrijf is Mike, genoemd naar Mike van Leeuwen (zoon van Herman). De fabriek had in het begin geen al te beste reputatie als werkgever: zelfs voor de begrippen van die tijd waren de arbeidsvoorwaarden asociaal. Er was geen kantine en geen wasruimte, er was weinig licht en veel stof. Werknemers mochten tweemaal per dag gaan plassen, vaker niet. Een werknemer die bij het jubileum in 1962 een gedicht schreef waarin hij na 45 dienstjaren vroeg om ‘vervroegd’ met pension te mogen gaan, kreeg een afwijzing van dat verzoek in dichtvorm: hij moest ‘gewoon’ tot zijn 65e aanblijven. GeHa was een gereformeerd bedrijf in een gereformeerde gemeente, en van elke sollicitant werd eerst nagevraagd of hij wel regelmatig (dwz tweemaal per zondag) naar de kerk ging. (Dat is nu allemaal anders). In 1962 werd de ijzerwarenfabriek overgenomen door een Engelse investeerdersgroep (GKN) die ook al eigenaar waren van de Zweedse slotenmaker August Stenman (Assa). Het Nederlandse bedrijf gaat Stenman Holland heten. In 1974 ontwikkelde het bedrijf het bekende ASSA-slot onder auspiciën van de ANWB en in samenwerking met Batavus, Gazelle en Union als belangrijkste afnemers. Aanvankelijk was het ASSA-slot geel (ANWB-kleur) maar werd na korte tijd wit met een rode knop (wie heeft ooit een gele ASSA gezien??). Tegelijk met de introductie van de ASSA werd de productie van de HaHa, GeHa en REN sloten stopgezet. Wanneer GKN Stenman Zweden kwijt wil, kan hier de naam Assa niet meer gebruikt worden, en wordt er AXA van gemaakt. We schrijven 1987. In dat jaar neemt Axa ook het fietsassortiment van IKU over: Lucia lampen en kilometertellers, en IKU dynamo’s. Kort daarna kocht het management samen met Gilde Investment Axa van GKN. Bijzonderheid: de huidige directeur Cees Oosterhoorn is de zoon van directeur John Oosterhoorn, die in 1963 aantrad en in ’87 afscheid nam.

Otto Beaujon

Artikel uit uitgave 4, 1999

Deze vraag mag nu wel eens gesteld worden, tien jaar na de oprichting van onze vereniging. In ons clubblad is voorzover ik heb kunnen nagaan nooit ingegaan op deze oervraag. Ik wil een poging doen een antwoord te geven. Voordat ik aan de fietsen toekom wil ik eerst stilstaan bij verzamelen in het algemeen.

Over de psychologie van de verzamelaar is reeds het nodige geschreven. Het verschijnsel raakt aan onze oorsprong als verzamelende wezens die in vroeger tijden door het bijeenbrengen van voedsel en andere nuttige zaken in staat waren onder moeilijke omstandigheden te overleven. Nu deze primaire drijfveer niet meer van toepassing is moeten er andere motieven in het spel zijn. Gesteld wordt wel dat het bijeenbrengen van allerlei materiele goederen de mens in deze tijd een bepaald gevoel van zekerheid geeft in een tamelijk complexe wereld, waarin het soms niet eenvoudig is houvast te vinden. Een ander motief is pure bezitsdrang, al dan niet vanuit de overweging om geld te verdienen. Voor een aantal verzamelaars speelt het motief om een waardevolle collectie cultuurgoederen voor het nageslacht bijeen te brengen.

Tenslotte speelt bij het verzamelen van oude spullen ook de romantiek een rol. Oude gebruiksvoorwerpen herinneren aan oude, al dan niet betere tijden. Deze ‘hang naar het oude’is op veel terreinen te zien en contrasteert met de kenmerken van de moderne tijd. Wellicht bieden oude spullen compensatie voor de onbekendheid en onzekerheid van de huidige samenleving?

Hoe het ook zij, mensen hebben motieven om een verzameling aan te leggen, maar waarom nu juist oude fietsen ?

Waarom oude fietsen?
Deze vraag wordt u wellicht met enige regelmaat, soms met niet-geveinsde verbazing, gesteld. De volgende zaken zijn mijnsinziens van belang.

a. techniek
Hoewel de basistechniek van de fiets inmiddels een eeuw dezelfde is, is de echte liefhebber mateloos geboeid door de ontwikkeling van de technische details. Frame, stuur, naven, zadels, verlichting, lak, biezen, transfers en zelfs spaken hebben een grote variëteit laten zien. De gemiddelde leek zal het absoluut niet opvallen maar de ware liefhebber kan watertanden bij een hoog opgebogen nikkelen stuur met gave remhandles uit de jaren ’20. Je moet het zien!

b. vormgeving
Pure schoonheid, voor wie er oog voor heeft ! De fraaie geometrie van een hoog Gazelle kruisframe of het Locomotief mixte-frame uit de jaren ’50 blijft een streling voor het oog. De sensuele vorm van de grote koplampen uit de jaren ’30 of de mooie kleuren grijs, petrol en anthraciet van Fongers uit de jaren ’50 kunnen de echte collectionneur in vervoering brengen. Ook hier geldt dat schoonheid ‘in the eye of the beholder’is. Wie het niet kent ziet het niet. De echte ‘freak’ ontwikkelt een soort zesde zintuig voor mooie vormgeving en weet vaak in een oogopslag het kaf van het koren te onderscheiden.

c. de fiets als gebruiksartikel
Kenmerk van de fiets is dat het een vervoermiddel is voor dagelijks gebruik. Voor de verzamelaar/restaurateur is het van belang dat de oude fiets het weer doet en net zo te berijden is als vroeger. De oude gebruikswaarde wordt weer in ere hersteld, soms ten koste van vele inspanningen. Het gevoel op een mooie oude fiets, in goede conditie, te rijden is een ervaring op zich. Dit maakt ook dat toertochten met oude fietsen altijd populair zullen blijven. De fiets blijft daarbij een van de meest efficiënte, door de mens aangedreven machines.

Wat onderscheidt ons van andere verzamelaars?
In de kern niet zoveel. De fiets is een gebruiksartikel dat een wezenlijk onderdeel vormt van de Nederlandse cultuur. Het alledaagse, bijna laag-bij-de-grondse karakter van de fiets maakt misschien dat onze kring zo klein is in vergelijking met liefhebbers van andere oude gebruiksartikelen (auto’s, motoren, postzegels). Aan fietsen is geen heroïek verbonden, enkele topprestaties van wielrenners daargelaten. Het blijft niettemin opvallend dat maar relatief weinigen daadwerkelijk door de oude fiets gegrepen zijn. Het gaat dan overigens ook bijna altijd om mannen.

Wat is ons perspectief ?
Deze vraag is niet eenvoudig te beantwoorden. Wel valt op te merken dat inmiddels al zo’n 100 jaar oude fietsen worden verzameld in Nederland, waarbij het aantal verzamelaars de laatste jaren zeker niet kleiner is geworden. Er zijn enkele uitgebreide en zeer waardevolle collecties in het land (meestal in musea), terwijl er nog steeds interessant oud materiaal wordt gevonden. Met nieuwe communicatiemiddelen als Internet is ook het contact met internationale verzamelaars een stuk makkelijker geworden, inclusief de toegang tot kennis en informatie (bijvoorbeeld over merken en modellen). Anderzijds valt er nog genoeg te doen. Belangrijkste tenslotte is dat de liefhebber van oude fietsen er zelf plezier in houdt. Het contact met collega’s op dit gebied is meestal een belangrijke stimulans. Enthousiasme is ook het beste vehikel om nieuwe liefhebbers te werven !

Dit artikel is op persoonlijke titel geschreven. Reacties hierop zijn welkom !

Jos Rietveld
november 1999