nlen

Artikel in uitgave 2, 2003

Lid worden van De Oude Fiets is zo moeilijk nog niet. Briefje invullen en klaar is Kees. Een fiets bemachtigen die er echt bij hoort is heel wat anders. Echt oude fietsen lijken zeldzaam te zijn. Jaren geleden had ik wat tijd om per trein en fiets op jacht te gaan naar oud en echt en kwam ergens in Brabant bij een grote fietsenboer een oude Batavus tandem tegen. Leek goed en compleet en een leuke aanschaf. Op zolder en in kasten vond ik nog mooie onderdelen die ik kocht. Voor de tandem zou ik later terugkomen met een auto. Enige weken later terug op de plek bleek de mogelijke aanwinst onvindbaar. Wel stond er nu ineens een oude fiets op dezelfde plek. Gegarandeerd van voor de oorlog. Slechte banden van obscure merken, vuil en vies, zadel, kettingkast en jasbeschermers kapot, lak en transfers verborgen onder roest en patina van decennia, enfin u kent het wel. Mooi stuur overigens, niet erg hoog opgetrokken maar 'Batavus' was mooi ingeslagen en het chroom was nog niet aan het bladderen. Geen tandem maar een fiets van Batavus, toch maar meegenomen naar huis.

Verrassing
Pas een half jaar geleden had ik tijd om er eens te kijken wat ik er mee kon doen. Bij een eerste inspectie en schoonmaakbeurtje kwam de verrassing; het was geen Batavus. Farenzo Waalwijk stond er met trotse letters op balhoofd, ronde buis en achterspatbord. Een fraai transfer met veel goud en een mooi wapenschild gaven cachet aan het rijwiel. Voorzichtig schoonmaken, demonteren, en goed zoeken naar lettertjes en cijfertjes leverde het vermoeden op dat het gelukkig wel een echt oud rijwiel was. Waarschijnlijk had eind jaren '50 een grondige revisie en opknapbeurt plaatsgevonden. Stuur en trappers meldden als jaartallen 56 en 57. Dikke lakdruppels op allerlei plaatsen leken op een zwierig gebruik van de verfkwast te duiden. Het merk Peerless stond op koplamp, dynamo en kettingkast vermeld. De spaken zaten vastgeroest en -geverfd, een nieuwe spaak was nodig. Verder waren de wielen nog recht genoeg om zo te kunnen gebruiken. Frame, trappers, cranks, stuur, zadelpen, spatbordstangen, noem maar op, alles werd gericht, gepoetst, gevet, in de was gezet en wat er verder nodig was. Alle lagers zagen er nog perfect uit, vet en nieuwe kogels en afstellen maar. Zadel, kettingkast, elektradraad, bel, rubberblok van de bandrem voor en handvatten werden vervangen. Het freewheel - een enkel lager slechts - Union, made in England, heb ik gereviseerd maar niet gemonteerd. Een vast tandwiel leek me ook wel eens leuk om te proberen. Net als op m'n eerste fiets, lang geleden. Nieuwe banden van de vereniging gemonteerd. Alles weer gemonteerd en er was een fraai, recht en goed lopend rijwiel ontstaan.

Faro
Maar wat was het nu eigenlijk voor fiets? Maar eens gebeld met Waalwijk. Geen Farenzo in de gids, wel diverse fietsenmakers. Jan Kivits noemde zich nog rijwielhandel, dat leek me de een logische eerste keus. En inderdaad, vader Kivits wist wat van Farenzo af. Er was een fietsenmaker geweest die Faro heette. De dochter van de fietsenmaker leefde nog, die moet inmiddels ook al zo'n 87 zijn. Ze zal het vast leuk vinden iets te horen over de fiets. Gelukkig wist Kivits ook nog het telefoonnummer en na enthousiaste reacties was een afspraak om eens langs te komen snel gemaakt. Meteen bij binnenkomst was het al duidelijk, dit waren echte liefhebbers van de rijwielhandel. Mevrouw Faro, al heel lang Pruijssers, en haar dochter wonen nog altijd in de oude fietsenzaak. Foto's van de zaak en de heer Faro hingen al in de gang. De oude winkel is nog goed herkenbaar inclusief het grote 'balkon' op kijkhoogte waarop vroeger een tweede laag fietsen te pronken stond. Mooie emaille platen aan de muur en zo nog wat zaken die aan de fietsenmakerij herinneren. Meteen komen de verhalen en de anekdotes los. De heer Faro was de oudste uit een gezin met 12 kinderen. Eerst werkte hij als machinist bij een fabriek in Waalwijk. Op een dag vroeg iemand of hij een buitenband voor zijn fiets kon bemachtigen. Dat kon Faro wel en toen de band was aangeschaft kwam de vraag of hij die ook kon monteren. Dat kon Faro best. De baas van de fabriek zag dat het wel erg handig gedaan werd. In een schuur had hij enige rijwielen staan die nodig aan een opknapbeurt toe waren. Dus vroeg hij of Faro dat kon doen. Ook dat lukte erg goed. Een paar dagen rijwielen maken leverde de jonge Faro meer geld op dan een hele week werken in de fabriek. Dus besloot de heer Faro op 20-jarige leeftijd als rijwielhersteller en -handelaar te gaan werken. En zo was het begonnen 1910. Na de mobilisatie 1914-1918 kon hij in 1920 de fietsenwinkel echt openen in Besoyen, een tot 1920 zelfstandig dorp bij Waalwijk. Later kwamen er benzinepompen, bromfietsen en taxi's bij.

Altijd maar werken
Dat bracht altijd veel werk mee en nog veel meer uren. Vooral voor de benzine kon je voor een beetje omzet op de meest onmogelijke uren en in het slechtste weer uit je werk of bed gehaald worden: "Faro, gooi d'r maar voor een riksdaalder in". "Werken is leven" was het motto van de heer Faro en daar leefde en werkte hij naar. Altijd lange dagen bezig voor de zaak, zes dagen per week en op zondagmiddag de administratie. Veel tijd voor het gezin was er niet. Opvoeding en gezelligheid schoten er nog wel eens bij in en werden aan de moeder overgelaten. Op zondag trouw naar de kerk maar aan familiebezoek of de gebruikelijke wandeling kon vader lang niet altijd meedoen. Maar veel geklaagd werd er niet over al dat werken. Het was natuurlijk overal zo en het leverde op den duur financieel een goed bestaan op. Niet in de eerste jaren, toen moest er nog gespaard en ge‹nvesteerd worden voor de zaak. Beter een nieuw vat carbid aanschaffen dan iets voor het huishouden. De zaak ging voor alles. Ook het gezin moest meehelpen in de zaak. Verkopen in de winkel was iets voor de dochters. Of fietsen halen en brengen voor reparaties, gewoon op de fiets en de andere fiets aan de hand er naast. Op maandag na de MULO haalde een van zijn dochters de afbetalingen voor de verkochte fietsen op. Een mooi systeem waar de klanten niets extra's voor betaalden. De mensen betaalden trouw, er hoefde eigenlijk nooit op bijgelegd te worden. En als de fiets betaald was werd vaak de volgende weer aangeschaft.

Faro en zoon
Toen de enige zoon van school kwam ging hij meehelpen in de zaak. Faro was er zo fier op dat hij een zoon had dat hij dat in zijn fietsen wilde laten weten En zo bedacht hij het merk Farenzo in 1930. Met bijbehorende reclamespreuk: "Farenzo blijft het merk, dat zo degelijk is en sterk". Het waren geen fietsen die zelf gemaakt of opgebouwd werden. Ze werden kant en klaar van Union in Dedemsvaart gekocht. Alleen de Union emblemen ontbraken. Daarvoor in de plaats werden de eigen transfers met naam en het wapen van Waalwijk aangebracht. Alle modellen van Union konden als Farenzo geleverd worden, dames, heren, transport- of kinderfiets, dat maakte niet uit. De prijs was onder die van de andere merken die de zaak voerde, dus ze werden goed verkocht. Het moeten er honderden zijn geweest. De andere merken waren Union, Batavus en Gazelle, die ook zeer goed verkocht. De fietsen kwamen in een sterk retourkrat (f 6,- per krat) aan per spoor. Het 'Halvezolenlijntje' liep toen nog door de Langstraat, het leer- en schoenencentrum van Nederland in die tijd. Vlakbij de zaak was het station van Besoyen. In Waalwijk waren ook toen al meer rijwielhandelaren. De onderlinge band was zeker goed, het waren collegae, niet echt concurrenten. Ze deden ook gezamenlijk dingen als fabrieken bezoeken en uitstapjes maken. Daarnaast was Faro lid van de Christelijke Bond van Rijwielhandelaren. Ook werd heel wat afgereisd, na de tweede Wereldoorlog onder andere naar de Monark fabriek in Zweden, de Mobylette fabriek in Frankrijk of later naar Garelli in Italië. Tot zijn 90e ging de heer Faro mee. Toen de brommers opkwamen gaf dat veel omzet. Voor Mobylette was Faro hoofddealer dus de Mobylettjes gingen er bij tientallen tegelijk uit naar de subdealers.

Klandizie
De rijwielzaak had een groot bereik aan klanten. Niet alleen uit grote delen van Waalwijk maar ook uit de omliggende plaatsen kwamen de klanten. De burgemeester kocht voor zijn gezin de rijwielen bij Faro. Fietsles kregen de dochters van de Rijwielhersteller zelf. Ook de pastoor van Besoyen en de kapelaans van Waalwijk kochten bij Faro. Damesfietsen waren het, wat de pastoor wel nodig had wegens zijn lange zwarte kleding, maar niet kon waarderen. Op een dag kwam er een keurig geklede heer naar fietsen informeren. Toen de koop gesloten was vroeg Faro waar de rekening naar toe moest. "Stuur maar naar de pastorie, Faro."-"Hoe dat zo?"-"Kende mijn nie, Faro?" De kledingvoorschriften waren eindelijk veranderd voor de katholieke geestelijken en de pastoor was de eerste die er van profiteerde. Er werd ook geleverd aan de politie, altijd Gazelle's, soms wel 30 tegelijk. Aan de marechaussee en de PTT werd ook goed verkocht. Met de PTT had Faro een contract voor het onderhoud van de fietscarriers. Vastgelegd was onder andere dat direct op eerste oproep een monteur zou komen als er een reparatie was.

Op een kwade dag in 1937 moest de zoon voor een probleem aan een bakfiets naar het postkantoor. Toen hij daar klaar was ging hij naar huis, zei dat hij hoofdpijn had. Vier uur later was hij overleden. Een enorme schok voor de familie. Daarna hield de heer Faro op met het merk Farenzo. Zonder zijn zoon had het merk geen bestaanrecht. De voorraad werd uitverkocht en voortaan werden alleen de andere merken nog verkocht. In de loop van de jaren kwamen er ook knechts bij in de zaak, die bleven vaak lang, 10 jaar en meer was heel gewoon. Ook de schoonzoons kwamen in de zaak, maar de heer Faro bleef toch wel het gezicht van de zaak en had nog altijd veel invloed op de gang van zaken. Hij was er dan ook altijd hard aan het werk. In 1975 stond in een krant een stukje over een fietsenmaker die ruim 60 jaar gesleuteld had, dat was vast een record. Uiteraard werd de krant uitgenodigd voor een beter artikel bij de nog immer actieve Faro. Die had er toen al 65 jaar op zitten. Tot een paar weken voor zijn overlijden heeft hij doorgewerkt, pas in de laatste jaren met wat vakantie. In 1980 overleed de heer Faro, 90 jaar oud. De zaak bestaat nog steeds, nu onder de naam Pruijssers, alleen nog als taxibedrijf. Faro's dochters en kleindochter houden nog goed in de gaten of er nog steeds fietsen van de zaak rondrijden. De opvallende rood-zilveren Faro-stickers zien ze gelukkig nog steeds veel. Maar een Farenzo zien ze nooit. Die ene overgebleven Farenzo werd dan ook uitvoerig bekeken en gefotografeerd. Ze waren en zijn er nog steeds maar wat trots op.

Jan-Willem Kayser

Artikel uit uitgave 4, 2008

ERMO staat voor: Eskes’ Rijwielen Montfoort. Een mooie zwarte toerfiets met trommelremmen van dit merk werd ooit gebruikt door Wim de Bie in een sketch over de fietsendokter, die met zijn Ermo verwaarloosde fietsen van de straat haalt om ze een nieuw leven te geven. Jan Eskes (1922) is de enige nog levende firmant van het bedrijf dat in 1933 werd opgericht en als groothandel bleef bestaan tot 2005. Arie Eskes, de vader van Jan, was al een aantal jaren fietsenmaker toen hij samen met zijn broer Jan Jacobus Eskes (‘Ome Han’) een groothandel en assemblagebedrijf begon. Ome Han had in Utrecht bij groothandel Rothschild en De Keizer gewerkt, en bracht daarvandaan 80 potentiële klanten mee. Het bedrijf werd gevestigd aan Onder de Boompjes in Montfoort in een gehuurd pand van een fruitkweker uit De Meern. Vanaf zijn 13e moest Jan helpen fietsen inpakken in kartons. Gaandeweg werd hij verder in het bedrijf betrokken.

Tot aan de oorlog moesten ze bij Ermo de eindjes aan elkaar knopen. De verhalen van Ermo passen geheel in het beeld van die tijd: als je de prijs van de onderdelen bij elkaar optelde, was er geen geld over om de fiets in elkaar te zetten, als je tenminste wilde concurreren. Kijkend naar de prijs van de concurrent hadden ze minder dan een gulden (op een verkoopprijs van rond de twintig) voor de montage. En toch deden ze het, om maar aan het werk te blijven, in de hoop op betere tijden. Bij Ermo verkochten ze ook fietsen als bouwpakket dat dan door de fietsenmaker in elkaar gezet werd voor die gulden die over bleef: ook de fietsenmaker moest de eindjes aan elkaar knopen, en er was ’s avonds toch niks op de televisie; er was geeneens televisie. Daar was natuurlijk ook niks aan verdiend, maar Ermo wilde de vaste klanten vasthouden, en misschien nog iets verdienen met de accessoires – de verlichting bijvoorbeeld was in die tijd niet bij de prijs inbegrepen. De fietsen werden door een plaatselijke bodedienst bij de fietsenmaker afgeleverd. Om fietsen en onderdelen aan de man te brengen, waren er voor Ermo twee man permanent onderweg, terwijl er thuis drie medewerkers bezig waren met opbouwen van fietsen en andere voorkomende werkzaamheden. De twee reizigers verplaatsten zich met het openbaar vervoer, maar, vertelt Jan Eskes, we hadden in elke grotere plaats wel een fietsenmaker in de buurt van het station die ons voor een dag een fiets leende: Wim de Groot in Utrecht, Jan de Frankrijker in Gouda, Bertus Handwijk in Zeist, enzovoort.

Tijdens de oorlog was het helemaal een magere boel: de Eskes weigerden te leveren aan de Duitsgezinde overheid en aan klanten die hun sympathie of begrip voor de bezetter lieten blijken. Jan Eskes ontving na de oorlog een koninklijke onderscheiding voor zijn activiteiten in het verzet. Ermo heeft nooit catalogi uitgegeven; er waren alleen prijslijsten met de specificatie en de prijs, de kleur was zwart. Zodoende zijn foto's schaars; ook de familie Eskes heeft geen foto's meer. Maar Kees van Kooten en Wim de Bie hadden ooit een sketch over de Stichting Fiets in Nood. Bij deze foto staat:De voorzitter van die Stichting, Jhr. Frits den Einder, berijdt zelf onze fietsambulance (een Ermo Tour, Nederlands fabrikaat). Ernstige gevallen worden onmiddellijk geopereerd. In zijn kasteel te Groenewoudt heeft jonkheer Frits 350 weesfietsen opgenomen. Fietsen ouder dan 30 jaar genieten een onbezorgde oude dag in de voormalige paardenstallen. Na de oorlog verhuisde Ermo naar een pand even buiten het centrum van Montfoort genaamd ‘De Rokende Moor’, met een appartement erboven. Jan Eskes heeft daar jaren gewoond.

Ermo kreeg opdrachten voor fietsen voor het leger – de concurrentie die in de oorlog ‘zwart’ geweest was, kreeg geen overheidsopdrachten. Verder kregen ze vrij soepel z.g. ‘ijzerbonnen’ die nodig waren om frames en onderdelen (een fiets bestond toen nog voor 95% uit ijzer) te kunnen kopen. En Ermo kreeg een bon voor een auto, een nieuwe Chevrolet, waardoor het niet alleen mogelijk was de klanten te bezoeken, maar ook leveranciers verderop zoals Lepper, De Wilde, Van Schothorst en De Woerd. Er braken betere tijden aan: Ermo leverde met in totaal 5 werknemers in zijn beste jaren zo’n 1500 fietsen per jaar, en met zuinigheid en vlijt werd daar behoorlijk aan verdiend. Frames kwamen gelakt van De Wilde in Volendam tot Ermo er genoeg van had: die van Pon kostten hetzelfde maar hoefden zelden nagericht te worden, aldus Jan Eskes, die overigens met respect sprak over de enorme aantallen frames die De Wilde in die tijd produceerde. Rond 1960 nam Ermo als ‘tweede merk’ het merk Struisvogel over, dat tot dan toe gebruikt was door Arie van Vliet uit Woerden, de oud-wielrenner, die stopte met de fietsenhandel en Volvo-dealer werd. De Struisvogels hadden een naam, in het Groene Hart van Holland.

In 1964 sloeg het noodlot hard toe: zoon Joop, 27 jaar jong, plus één van de monteurs, kwamen beiden bij een auto-ongeval om het leven. Jan Eskes en neef Huib, de zoon van ome Han, gingen samen verder. Ze deden mee met de Nicor inkooporganisatie van de gebroeders Tigelaar in Assen, ze importeerden containers vol fietsen en vooral kinderfietsjes van Kynast in Duitsland. Toen Jan Eskes in 1988 met pensioen ging, had Ermo 150 vaste klanten en volgens de balans was het bedrijf één miljoen gulden rond waard. Huib Eskes kocht Jan uit, verhuisde met Ermo naar een rustiek bedrijfspandje aan de Montfoortse Doeldijk en is nog door gegaan tot 1998 (de laatste Ermo-fietsen). Toen verkocht hij de grossierderij aan een klant, bij wie hij vervolgens zelf in loondienst ging werken. In 2005 werd de grossierderij opgeheven. Het pand staat sedertdien leeg, en Huib overleed, 59 jaar oud, in 2007.

Otto Beaujon

Artikel uit uitgave 3, 2005

durabo1Niet iedereen zal het fietsmerk Durabo kennen. Hoewel deze fietsfabriek uit het plaatsje Woudenberg pas in de jaren ’80 is opgeheven, zijn Durabo-fietsen tegenwoordig zeldzaam. Dat komt, omdat het bedrijf zijn beste tijd voor de oorlog had en wat oprichter Egbert (Eip) Meerbeek toen maakte mag best bijzonder worden genoemd.

De oorsprong van de rijwielfabriek Durabo ligt in het jaar 1898, toen boerenzoon Eip Meerbeek zich op 16-jarige leeftijd als fietsenmaker vestigde aan de Uitleg (de tegenwoordige Dorpsstraat) in Woudenberg. Begin 1900 bouwde hij al frames. Van de periode tot 1920 is bekend dat Eip zich o.a. specialiseerde in het maken van kettingkasten en allerlei dragers. Een belangrijk deel van deze dragers werd vervaardigd van bandstaal, afkomstig van theekisten uit Indië. Uit het jaar 1920 is nog een folder speciaal voor bagagedragers bewaard gebleven, waarin een vijftal achterdragers, een voordrager en de Durabo-moleskin-kettingkasten worden aangeboden.

De merknaam Durabo werd vrijwel zeker al rond 1910 gebruikt, al is niet bekend of er toen ook al fietsen onder dit merk werden gemaakt. Durabo betekent in het Latijn "ik zal voortduren/standhouden", maar volgens een andere uitleg zou Du-ra-bo op "duurzaam, elegant, snel" slaan. Deze woorden staan onder een ingelijste Durabo-poster uit de jaren ’30. Eveneens al vóór 1920 kocht Meerbeek een Nijmeegse fietsfabriek van ene M. Gerritzen. Deze voerde het merk Ster, dat later na de oorlog ook door Meerbeek als merk werd gebruikt. Deze Ster-fietsen werden buiten het rijwielkartel van het CBR om verkocht, rechtstreeks vanuit de fabriek – een handelwijze waarmee Meerbeek toen niet alleen stond.

In 1920 opende Meerbeek een nieuwe fabriek aan de Stationsweg in Woudenberg. Het erbij gebouwde woonhuis staat er nog steeds. De fietsverkoop steeg in Nederland in de jaren ’20 sterk en ook Meerbeek plukte daar de vruchten van. In 1926 verkocht Meerbeek zijn stamperij aan bedrijfsleider Van der Wiel en boekhouder Roelofsen, die onder het merk “Standaard” allerlei dragers en kettingkasten gingen maken. Later werd ook de naam "Roelewiel" gebruikt. Met name de voordragers voor transportfietsen zijn bekend. Daarnaast maakten zij o.a. lamphaken en kroonkappen.

Vooruitstrevende Durabo-modellen in de jaren '30
durabo2In de jaren ’30 was Durabo een volwaardige fietsfabriek met in de zomertijd zo’n 50 werknemers. Stokvis was toen een grote afnemer. De door hen bestelde fietsen waren bestemd voor de Indische markt. Op een aparte locatie dichtbij het station van Woudenberg was een goed lopende bakfietsafdeling ondergebracht. Een van de vaste werknemers in deze afdeling was Jan van de Lagemaat (geboren 1908) die omstreeks 1932 bij Durabo in dienst trad. Hij bouwde er bakfietsframes en weet nog veel over de vooroorlogse jaren te vertellen. In 1933 maakte Meerbeek een reis naar Engeland en bezocht een fietsfabriek in Birmingham. Wat hem daartoe bewoog is niet bekend. Hij sprak als gewone Woudenbergse boerenzoon zelfs geen woord Engels, herinnert zich Van de Lagemaat. Maar hij moet in Birmingham veel nieuws gezien hebben, Engeland was op rijwielgebied immers zo’n tien tot twintig jaar verder dan Nederland. Terug in Nederland ging Meerbeek aan de slag en bracht nieuwe modellen naar Engels voorbeeld op de markt, die voor Nederlandse begrippen deels zeer gedurfd waren.

Sportfietsen
Nog in hetzelfde jaar (1933) kwam Durabo met sportfietsen met 26" wielen. Van de Lagemaat: "Er moesten andere fittings komen, de hoeken werden steiler, en de staande achtervorken werden van ronde buis gemaakt en boven vastgesoldeerd. Meerbeek haalde veel onderdelen uit Engeland. Na een tijd begon het erin te komen en verkocht Meerbeek op een gegeven moment meer sportfietsen dan toerfietsen." Of de verkochte aantallen landelijk gezien ertoe deden valt te betwijfelen. De overgrote meerderheid van de Nederlanders bleef tot na de oorlog op de aloude, zware toerfiets rijden. Volgens J.R. van den Berg, oud-directeur van Magneet, verkocht de wielmaat 26" vóór de oorlog niet goed; de meeste mensen hadden een voorkeur voor fietsen met 28" wielen, die soepeler over de hobbelige wegen rollden. In ieder geval behoorden de sportfietsen van Durabo tot de eersten van hun soort in Nederland, en zeker wat betreft de gehanteerde wielmaat 26 x 1 3/8" was Meerbeek een absolute pionier. In Engeland waren fietsen met zulke wielen al tien jaar eerder vrij gewoon, in Nederland zouden ze pas in de jaren ’50 een rol van betekenis gaan spelen. Behalve sportfietsen voor dagelijks gebruik maakte Durabo in de jaren ’30 ook race- en baanfietsen, deels met houten velgen. Durabo had ene Stef Veger uit Amersfoort in dienst die voor Durabo wedstrijden reed, o.a. op de wielerbaan in Wageningen. Hij schijnt te zijn verongelukt op een baan in België.

Tandems
durabo4Een ander model waarbij Durabo een voortrekkersrol speelde, was de tandem. Tandems bestonden natuurlijk al in de 19e eeuw, maar ze hielden in de vroege 20e eeuw niet lang meer stand. In Engeland raakten ze in de loop van de jaren '20 weer in de mode, al voerde toen lang niet elke grote fabrikant een tandem in het fietsengamma. Vanaf 1932 steeg het aantal verkochte tandems in Engeland ineens sterk. Ze waren bedoeld voor vrijetijdsgebruik en hadden niet zelden derailleurversnellingen.

In Nederland werd voor het eerst in de zomer van 1934 aandacht aan deze trend geschonken, toen in de ANWB Kampioen een artikel over het tandemrijden in Engeland verscheen, overgenomen uit het Engelse blad "Cycling". De verkoop van tandems in Nederland kwam in het seizoen 1935 op gang, deels met Engelse modellen en deels met eigen fabrikaat. Toen werden er naar schatting zo'n duizend tandems verkocht, die voor een niet onbelangrijk deel als verhuurfietsen werden gebruikt.

Meerbeek was ook wat de tandems betreft de gehele binnenlandse concurrentie vóór. Het vakblad "De Nederlandsche Rijwielhandel" maakte al bij de bespreking van de Utrechtse Jaarbeurs-tentoonstelling voor de rijwielhandel van november 1933 melding van een Durabo-tandem met trommelremnaven. De lugs en de trommelremnaven voor zijn tandems kocht Meerbeek bij onderdelenfabrikant Brampton in Engeland. Over de Durabo-stand oordeelde het blad samenvattend: "Zoowel de gekleurde, de gewone, de transport- en wegracerijwielen bewijzen, dat hier vakmenschen aan het werk zijn." Met zijn vroege start wist Durabo zich een goede positie in deze nieuwe markt te verwerven: in het seizoen 1935 verkocht Durabo zo'n 150 tandems. Een andere vroege Nederlandse aanbieder van tandems was Locomotief. De modellen van beide fabrikanten leken op elkaar: ze hadden allebei twee dunne, laterale buizen van het balhoofd tot aan de achteras en waren op beide posities voor heren én dames geschikt. De Durabo-tandem had echter een vastgesoldeerde sport-achtervork en onderscheidde zich daarmee van de binnenlandse concurrentie. Bovendien bracht Durabo als tweede model nog een sporttandem met racevelgen, racenaven en velgremmen op de markt – een unicum binnen de Nederlandse rijwielindustrie, als we kleinere, gespecialiseerde racefietsbouwers buiten beschouwing laten.

Sport-kruisframe
durabo3In het voorjaar van 1937 verscheen van Locomotief een nieuw unisex-sportfietsmodel met 26" wielen, beter bekend als het Locomotief kruisframe. Daarentegen is nauwelijks bekend, dat ook Durabo dit model bouwde, aangeboden als "dames- en herenrijwiel tegelijk, alsook voor bejaarde wielrijders en geestelijken". De fiets staat afgebeeld in een advertentie van april 1938. Van wie is het origineel en wie was de plagiaatpleger? Met zekerheid is dat niet meer na te gaan, en ook de mondelinge vertellingen hierover van Van de Lagemaat aan de ene kant en een oud-Locomotief-medewerker aan de andere kant spreken elkaar tegen. Maar vast staat dat Locomotief in 1937 octrooi op het frame heeft aangevraagd en dat deze Amsterdamse fabrikant er veel meer mee adverteerde. Ook is de vorm van het Locomotief-kruisframe al in het voorframe van de Locomotief-tandem van 1935/1936 te herkennen, terwijl Durabo hier met een parallelframe werkte. Dat neemt niet weg dat Durabo tot de oorlog een keur van moderne modellen te bieden had waar ook Locomotief niet aan kon tippen. Behalve carriers en motorcarriers maakte Durabo volgens de folder van 1940 vijf toerfietsmodellen, vijf sportfietsen, een weg-racefiets, het eerder genoemde sport-kruisframemodel, een dienstfiets, een transportfiets, tandems in diverse uitvoeringen, een gewone kinderfiets en zelfs een sport-kinderfiets. Bij de toerfietsen valt op dat drie van de vijf modellen een slanke, vastgesoldeerde sport-achtervork hebben – een idee dat pas in 1959 door Phoenix werd opgevolgd. In de Durabo-folder staat hierover vermeld: "In afwijking der normale frame-bouw met aangeschroefde achtervorken, zijn alle A-frames gebouwd met sierlijke, solide vaste achtervorken, waardoor een uitermate stabiel en elegant frame verkregen wordt."

De duurste Durabo-toerfiets werd voor f 84 afgeleverd in kleur, met SA-trommelremmen en versnellingsnaaf, chroomvelgen en 22 karaat bladgouden biezen. De meest luxe sportfiets had eveneens bladgouden biezen, een wit gekleurd balhoofd, SA-drieversnellingsnaaf met trommelremmen, aluminium stuur, aluminium velgen en naar keuze een moleskin-kettingkast of een verchroomd kettingscherm. Onder de vernieuwers binnen de Nederlandse rijwielindustrie was Magneet bij het begin van de oorlog de enige fabrikant met een nog hoogwaardiger assortiment. Wat het Durabo-aanbod betreft had de folder van 1940 vrijwel zonder aanpassingen nog tot ver in de jaren ’50 gebruikt kunnen worden.

Reclame
Vanaf eind jaren ’20 adverteerde Durabo regelmatig in het CBR-vakblad "Orgaan voor het Rijwiel- en Automobielbedrijf" (ORA), in het begin met transport- en bakfietsen maar in latere jaren vooral met race- en sportfietsen. Meerbeek liet een schitterende affiche voor de Durabo-sportfietsen schilderen waarop drie jonge fietsers de Limburgse heuvels beklimmen. Anders dan in de traditionele reclame waarin rijwielfabrieken met attributen als "sterk" of "veilig" wierven, appelleerde Durabo met deze frisse poster aan het toeristische fietsen en aan de jeugd, die op een lichte fiets het hele land wil verkennen. In een advertentie van 1939 beroept Meerbeek zich nog eens op zijn voortrekkersrol op het gebied van sportfietsen: "Durabo sportmodellen – onze specialiteit sinds 1933." Voor reclamedoeleinden bouwde Meerbeek twee 5-zits-tandems die met elkaar gekoppeld werden. Er werd een plateau tussen de fietsen gemaakt waar tijdens een optocht een aantal mooie sportfietsen op gepresenteerd werden. Tijdens de mobilisatie werd een van de 5-zits-tandems nog weleens door militairen voor een weekendtochtje geleend.

Terugloop na de oorlog
durabo6Na de oorlog werd het fabriekspand een paar jaar in gebruik genomen door de Jumbo-pompenfabriek. De Meerbeeks betrokken in die tijd een ander pand aan de Stationsweg. De biezentrekker was een kolenboer uit Scherpenzeel die iedere dag door Eip Meerbeek zelf naar huis werd gebracht. Een kleinzoon van Eip mocht toen altijd mee, wat hij heel leuk vond omdat onderweg altijd even iets gekocht mocht worden in een snoepwinkeltje. In 1949 overleed oprichter Eip, nadat hij thuis over de piespot was gestruikeld. Het bedrijf en ook de rijwielbranche verloor daarmee een ondernemer die uit het "niets" een goed lopende fabriek had opgebouwd en die wars van de heersende opvattingen modellen maakte waarin hij toekomst zag. Zijn overlijden was tevens het keerpunt in de geschiedenis van Durabo.De zonen Jaap en Henk namen het bedrijf toen over. Ook twee andere zonen moesten op verzoek van Eip een functie krijgen, maar die bezaten weinig motivatie en waren een blok aan Jaap’s been. Jaap zelf was geen vernieuwer en investeerde nauwelijks. Het gevolg was dat de Durabo-fabriek snel verouderde.

In de jaren ‘50 waren o.a. de volgende twee zaken belangrijke afnemers: Tony Kersten uit Nijmegen, die vooral ook veel priesterrijwielen verkocht, en de firma Knoester uit Scheveningen. Er waren ook twee vertegenwoodigers in dienst, één voor de regio Apeldoorn, de ander voor de regio Den Haag. In die tijd hadden de fietsen Vredestein-banden met het merk Durabo erop. In de jaren ‘70 werden er eigenlijk alleen nog maar mondjesmaat fietsen verkocht vanuit de fabriek. De grondlak werd toen nog met de kwast opgebracht en met een steelpannetje werden de frames met lak overgoten voordat ze in de moffeloven gingen. Spaakmachines hebben er nooit gestaan, alles ging met de hand. Het fabrieksgebouw was vervallen en het dak lekte als een zeef. In 1976 overleed Jaap en zes jaar later was het de beurt aan zijn broer Henk. Niet veel later is alles verkocht.

Wat ervan over bleef
durabo9Het fabrieksgebouw dat in verschillende fases was uitgebouwd, is in 1984 gesloopt. Alleen het bijbehorende woonhuis staat er nog. En de fietsen? Een vooroorlogse Durabo-fiets is vrijwel niet meer te vinden, uit de jaren ’50 en ’60 rijden er met name in de provincie Utrecht nog wel wat Durabo-fietsen rond, meestal gewone toerfietsen. Durabo-fietsen vallen op door een aantal karakteristieke kenmerken, zoals een standaard die aan de vrij grote remhevel-bevestigingsplaat op de liggende achtervork vastgemonteerd zit. Ook zien de voorvorkkroon en de vaste nokken voor ringslot en bagagedrager duidelijk anders uit dan bij andere fabrikanten. De bagagedragers bleef Durabo tot in de jaren ’70 zelf maken, van dikker dan gewone buis vervaardigd en met een eigen vormgeving. Er bestaan twee typen Durabo-merkplaatjes: Durabo Nijmegen (vooroorlogs) en Durabo Woudenberg. Opvallend is dat het laatstgenoemde plaatje hetzelfde ontwerp en lettertype heeft als de "The Speed"-plaatjes van de Amersfoortse rijwielfabriek Pon.

Jos van der Horst en Herbert Kuner

Met dank aan fam. Meerbeek, Jan van de Lagemaat en George Chardon.