nlen

Artikel uit uitgave 4, 1991

De geschiedenis van de fiets wordt slechts door een klein aantal echte uitvindingen bepaald. In vorige artikelen uit deze reeks "historische notities" trachtten we U een beeld te schetsen van de manier waarop de ontwikkeling van de fiets gelijk op loopt met andere technieken (met name de stoomwerktuigkunde) en dat er in de loop van de negentiende eeuw maar één of twee fundamentele uitvindingen gedaan zijn. Een voorbeeld van zo’n echte uitvinding waar we het ditmaal over willen hebben, is die van de luchtband.

Ere wie ere toekomt: Robert William Thomson deponeerde al in 1845 een patent voor een luchtband. In beginsel was dat precies hetzelfde als dat van Dunlop ruim 40 jaar later, namelijk een rubber slang gevuld met lucht. Die werd met behulp van een leren buitenband op het loopvlak van een wiel bevestigd. Die buitenband werd met boutjes tegen de velg aangeschroefd. Thomson had daarbij echter zware artilleriewielen in gedachten (fietsen bestonden nog niet), en het zou nog 100 jaar duren voordat de techniek zover was dat het zwaarste vervoer van luchtbanden kon worden voorzien.* Thomson’s uitvinding bleef er dus een als zovele anderen die nog niet praktisch bruikbaar waren en in de vergetelheid raakten.

Dunlop vond de luchtband opnieuw uit. Het lijkt zeer onwaarschijnlijk dat de veearts Dunlop die helemaal niet bij wijze van hobby in nutteloze patenten geïnteresseerd was, kennis zou hebben gehad van de vinding van Thomson en daardoor geïnspireerd plagiaat pleegde. Het historisch gegeven dat Dunlop op verzoek van zijn zoontje (die op een driewieler met massieve banden naar school ging) zocht naar een manier om de driewieler comfortabeler over de straatstenen van Belfast te laten rollen, moet dan ook beschouwd worden als de stimulans die Dunlop aan het denken zette.

Mooi verhaal
Over hoe hij vervolgens op het idee van een met lucht gevulde slang kwam, gaat een verhaal. Als veearts had Dunlop regelmatig te maken met paarden die aan een koliek leden. Zo’n koliek is een opstopping in het darmkanaal (veroorzaakt door foute voedselsamenstelling, een verteringsstoornis, door de koude, of een verkeerde lus, een kink in de kabel, in de dunne darm). Kolieken kunnen vaak verholpen worden door beweging – het paard laten lopen, of massage van het darmgedeelte. Maar er ging ook wel eens een paard dood, en bij sectie was dan een darm te zien die keihard en strak gespannen was vanwege de gassen die bij de vertering van de plantenmassa in de darm ontstaan. Het waren, volgens het verhaal **, de opgeblazen darmen die Dunlop op het idee brachten. Hoewel de schrijver Genazzini geen bronnen aangeeft (bijvoorbeeld een briefwisseling van Dunlop o.i.d.), is het een volmaakt plausibel verhaal van een echte uitvinding: iemand die niet vooringenomen is door kennis van zaken, komt met een idee uit een volledig ander vakgebied. Het zou zo geweest kunnen zijn, dus.

Begin van de productie
luchtband1Dunlop maakte zijn eerste binnenbanden in 1888 uit vellen latex. Die bevestigde hij met stroken canvas om de velg, en buitenom lijmde hij met solutie een loopvlak van een stuk rubber. Bij de eerste patentaanvraag van Dunlop kwam toen de eerdere vinding van Thomson tevoorschijn. Dunlop kreeg voorlopig alleen in Engeland een patent; in Frankrijk en de USA vonden ze dat er geen wezenlijk verschil was met de luchtband van Thomson. Om zijn uitvinding op grote schaal te kunnen gaan produceren, zocht Dunlop lange tijd naar financiers: de fietsenfabrikanten vonden de luchtband naar een raar idee. Zo kwam Dunlop terecht bij een papierfabrikant in Dublin, Harvey Ducros, die er wel geld in wilde steken. Van de eerste 25.000 aandelen van 1 pond nominaal werden er maar 15.000 verkocht, maar die aandelen werden binnen twee jaar vijfentwintig maal zoveel waard. Voor een volgende lening werd grif tot een bedrag van 5 miljoen nominaal ingeschreven. Wielrenners raakten snel overtuigd van de zin van de luchtband. Al in 1889 werd er in Engeland op de baan hier en daar met luchtbanden gereden, en in 1890 won F.W. Shorland een wedstrijd van 50 mijl over bar slechte wegen. Het pleit leek beslecht toen Charles Terront (met Michelin banden) in 1891 de eerste Parijs – Brest – Parijs (1208 km in 71 uur en 30 minuten) won.

Band op velg
Een probleem dat nog ‘even’ opgelost moest worden, was de bevestiging van de band op de velg. De Dunlops waren omslachtig, een lekke band repareren kostte een ervaren monteur een uur of drie, en de solutie van het loopvlak moest daarna een nacht lang drogen. Veel verschillende mensen hielden zich de eerstkomende jaren met het probleem bezig en werkten aardig langs elkaar heen. Terwijl Simplex in Utrecht in 1893 nog een monteur enkele weken naar Engeland stuurde om het repareren van banden te leren ***, had Michelin in 1891 al tamelijk snel afneembare band bedacht: de buitenband kon via zijdelingse openingen in uitsparingen in de velg worden geschoven, en werd daarna vastgezet met smalle metalen segmenten die tegen de velg aangeschroefd werden. In totaal moesten er 17 bouten worden losgemaakt om de band af te kunnen nemen. Met zulke banden reed Terront Parijs – Brest – Parijs. ****

Spijkertjes
Kort daarop ontwikkelde Michelin een band die in slechts twee minuten kon worden afgenomen. Hijzelf ‘saboteerde’ de wegwedstrijd Parijs – Clermont – Ferrand door heimelijk spijkertjes te strooien: 244 lekke banden waren het gevolg, en ook de winnaar had daar zijn portie van gehad. Een lekke band was, met andere woorden, geen belemmering meer om sneller dan alle anderen te fietsen. *****

In dezelfde periode kwam Pirelli met de tube: een buitenband die aan de binnenkant dichtgenaaid is en vervolgens op de velg gekit wordt. Het idee ligt voor de hand als we even niet aan een stalen velg, maar aan een houten denken. De tube wordt tot op de dag van vandaag in het wielrennen gebruikt, en kende zijn praktisch hoogtepunt in de jaren ’30; de wielrenner had een reserveband om de schouders, en kon wanneer zijn ploegleider niet in de buurt was (meestal dus) de lekke tube er in seconden vanaf rukken, de nieuwe er in seconden omheen trekken en met een gonfleur (een patroon met samengeperste lucht) in seconden weer oppompen. Het inzetten van het wiel en het aandraaien van de vleugelmoeren kostte nog weer enige seconden, maar behalve wanneer de handen door de kou verkleumd waren, hoefde een bandenwissel niet meer dan een halve minuut te kosten.

Triatlon
In het moderne wielrennen worden steeds meer draadbandjes gebruikt, ook al omdat in geval van een lekke band meestal gewoon een ander wiel gestoken wordt. Zo bezien is het vreemd, dat in de Triatlon nauwelijks tubes gebruikt worden: de triatleet moet net als de wielrenner uit de jaren ’30 zijn eigen boontjes doppen, en kan in principe met tubes veel sneller repareren dan met draadbandjes… Een variant op de klassieke tube (met losse binnenband) was de Engelse Boothroid of Silvertown Self Closure: een tube waar de binnenband in vast gevulcaniseerd was. Reparatie gebeurde met behulp van rubber plugjes die in de solutie gedoopt werden en van buitenaf in het lek gestoken werden. Het principe vinden we terug in de latere tubeless autobanden, met het verschil dat die niet dichtgenaaid en op de velg geplakt werden. Maar menigeen kent wel de rubberen pluggen met een weerhaakje die in een opgeruwd gat gestoken moeten worden.

Auto’s en motoren
We moeten vooral niet vergeten dat er behalve naar fietsen in het begin van de jaren ’90 van de vorige eeuw ook verwoed naar toepassingsmogelijkheden van de luchtband voor auto’s gekeken werd. Zo ontstonden talloze varianten op het thema van de buitenband met en speciaal profiel in de rand waardoor die band in opgepompte toestand in een contra profiel in de velg gedrukt werd. Dit type, de hielband, hield het op fietsen in sommige landen tot in de jaren ’30 uit: anno 1991 komen er nog fietsen met hielbanden uit het voormalige Oost-Duitsland die daar tot voor kort dagelijks gebruikt werden! Hielbanden werden onder meer gepatenteerd door Dunlop, Continental, Veith, Excelsior (D.) enz. Bij de auto’s verdween de hielband omstreeks het einde van de Eerste Wereldoorlog.

Segmenten en kikkers
De bevestiging met segmenten van Michelin mocht dan bij fietsen snel afgedaan hebben, in de autowereld beleef het systeem van de band die zijdelings wordt opgesloten achter een ring (of losse segmenten) nog tot op de dag van vandaag in gebruik bij vrachtwagenbanden. De segmenten werden met de karakteristieke stalen ‘kikkers’ vastgezet. Een ander systeem dat vooral in de gemotoriseerde werden ontwikkeld is ( we hebben geen voorbeelden van vroege fietsen met soort velgen kunnen vinden), is de gedeelde velg: de binnenste en de buitenste helft van een velg worden, met de band ertussen, met bouten op elkaar geklemd. Dit systeem is nog wel te vinden om landbouwtractoren en sommige vrachtwagens. Dat er geen tweewielers mee uitgerust zijn is niet helemaal waar: sommige Oost-Europese kinderfietsjes en autopeds, en je komt ook nog wel eens een tweewielerbouwdoos van Japanse makelij tegen met verticaal deelbare velgen…

Westwood
Andere manieren om een band op de velg te bevestigen waren bijvoorbeeld het systeem van Kemp Welch (1892), een draadband waarin de draad kon worden aangespannen, ongeveer zoals een veter in de zoom van je jack. Een hele verbetering daarop was de velg van Westwood met de bekende verdiepte bedding. Voortaan konden draadbanden met een vast draad worden gebruikt: de verdiepte bedding maakt het mogelijk de band terwijl die aan de ene kant in het diepste gedeelte van het velgbed ligt, aan de tegenovergestelde kant over de velgrand te trekken: het systeem dat we allemaal dagelijks gebruiken. Rond 1895 was de band klaar oom de fiets in massa’s de wereld te laten veroveren. * De cushionbanden zullen binnenkort als mogelijkheid uit de Inrichtingseisen voor wielvoertuigen uit de WVW geschrapt worden. Tot omstreeks 1940 werden er nog zware vrachtwagens (o.a. Sentinel, Foden, Hotchkiss, Skoda, Latil) standaard met cushionbanden geleverd, en tot in de jaren ’60 zag je kermisgasten er nog mee rijden. Die tijd is definitief voorbij.

** Genazzini: Evoluzione technica dal pneumatico, in Ciclismo ‘58/4
*** Gerh. Minck: Fietsend door de Eeuwen, uitgeverij Kluwer
**** Begeleiders die volgens schema telkens een stuk met Terront meefietsten, moesten hem met belgerinkel wakker houden
***** Michelin, l’histoire de la pneumatique (1925)

Artikel uit uitgave 3, 1996

In dit blad is nog weinig geschreven over het gebruik van de fiets in Nederland in de afgelopen eeuw. Opmerkelijk, want juist het gebruik van de fiets heeft een interessante ontwikkeling doorgemaakt, die een wezenlijk onderdeel vormt van de vaderlandse fietsgeschiedenis. Dit artikel gaat in op de verbreiding van de fiets en de gebruiksdoeleinden in de periode 1880 tot heden.

Verbreiding van de fiets
Het fietsbezit in Nederland is gegroeid van naar schatting enkele duizenden in 1880 tot ca. 16 miljoen stuks op dit moment. De verbreiding van de fiets is in de tussenliggende periode niet gelijkmatig verlopen. Zoals blijkt uit de grafiek is er een bescheiden groei in de decennia tot 1910 vervolgens een sterke toename tot 1940. Na een afvlakking ten gevolge van de Tweede Wereldoorlog neemt vanaf 1950 het groeitempo sterk toe.

Zetten we de groei van het fietsbezit af tegen de bevolkingsgroei, dan zien we vanaf ca. 1950 de fietscurve duidelijk sneller oplopen dan de bevolkingscurve. Anders gezegd: het fietsbezit per inwoner neemt de laatste decennia sterk toe en bedraagt inmiddels (gemiddeld) meer dan 1 per inwoner. Vraag is waar al deze fietsen voor gebruikt werden/worden. Uit de grafiek ontstaat gemakkelijk het beeld dat de fiets op dit moment een veel grotere betekenis heeft dan bijvoorbeeld in de jaren ‘30. Hoewel we voorzichtig moeten zijn in verband met het gebrekkige cijfermateriaal is waarschijnlijk het omgekeerde het geval. Het gebruik van de fiets veranderde de afgelopen ruim honderd jaar namelijk ingrijpend.

Fietsgebruik

1. Elitaire fase (1880 - 1910)
De periode 1880 - 1910 valt aan te duiden als de ‘elitaire fase’ van het fietsgebruik. Hoewel het fietsbezit toenam van ca. 1 op 1000 inwoners in 1880 naar ca. 1 op 10 in 1910, was de aanschaf van een fiets in deze periode nadrukkelijk voorbehouden aan de welgestelde klasse. De fiets was daarmee een luxe artikel, vooral bestemd voor recreatieve doeleinden. In de jaren tot 1890 werd veelal in clubverband gefietst, in de jaren rond 1900 werd meer individueel of in familieverband getoerd. Ook het race-fietsen was in de jaren voor de eeuwwisseling ‘in’. Behaalde snelheidssuccessen werden vaak als reclamemiddel gehanteerd (zie bijvoorbeeld de Burgers-advertenties uit de jaren ‘90 met de racer Marten Kingma als ‘leader’).
In de jaren 1900 - 1910 nemen de gebruiksfuncties van fiets voorzichtig toe; het verschijnsel ‘dienstfiets’ (politie, leger) doet zijn intrede, terwijl ook de functie als nuttig vervoermiddel langzaam groeit. Wie echter stadsfoto’s uit 1910 bekijkt, zal nauwelijks fietsers in het straatbeeld ontwaren. Lopen was in de jaren voor de Eerste Wereldoorlog nog het volksvervoermiddel bij uitstek.

2. Utilitaire fase (1910 - 1965)
In de jaren ’10 start de grote verbreiding van de fiets in Nederland. De koopkracht neemt toe terwijl de prijzen van de fiets in snel tempo dalen als gevolg van de grote concurrentie. Het fietsbezit neemt toe tot 1 fiets per 2 inwoners in 1940, een niveau dat tot 1965 gelijk blijft. In deze periode neemt het gebruik van de fiets een hoge vlucht. Vooral de functie als personen- en goederenvervoermiddel zijn karakteristiek voor deze periode van bloei. Vanaf ca. 1925 is de fiets hèt vervoermiddel bij uitstek, zij het dat kinderen en bejaarden zich overwegend te voet bleven verplaatsen (kinderfietsen waren relatief duur in relatie tot hun ‘nut’; veel ouderen zagen er tegen op het fietsen aan te leren).

Het sociale belang van de fiets in deze periode moet niet onderschat worden. De actieradius van de gemiddelde gebruiker werd aanzienlijk verruimd, zowel voor woon- werkverkeer, recreatie als familiebezoek. De fiets heeft zeker bijgedragen tot de ontsluiting van het platteland en volgens sommigen ook aan de verspreiding van het Algemeen Beschaafd Nederlands. Zeker in de periode vòòr de Tweede Wereldoorlog had de fiets betekenis als statussymbool voor de gemiddelde eigenaar. Veel zorg werd dan ook besteed aan onderhoud en reparatie, waar de opkomende rijwielbranche gretig op inspeelde. Waarschijnlijk is dit één van de redenen waarom er nog relatief veel oude fietsen bewaard zijn gebleven.

De Tweede Wereldoorlog gaf letterlijk en figuurlijk een dip te zien in het fietsgebruik. De verkoop van nieuwe fietsen kwam nagenoeg stil te liggen, terwijl veel herenfietsen werden geconfisqueerd door de bezetter. Het gebruik van de fiets als overlevingsvoertuig in de hongerwinter is een even markante als treurige episode in de vaderlandse fietsgeschiedenis.
In de jaren ’50 komt de brommer als gemotoriseerd zusje op, terwijl de auto vanaf 1965 de fiets in het utilitaire gebruik naar de achtergrond zal dringen.

3. Facilitaire fase (1965 - heden)
Het fietsbezit neemt in deze laatste fase scherp toe van 1 per 2 naar 1 per 1 inwoner. Deze toename is opmerkelijk omdat de utilitaire functie van de fiets sterk aan belang inboet. Midden jaren ‘60 is de status van de fiets op een historisch dieptepunt (ik herinner me nog goed dat mijn vader in 1965, na de aanschaf van een tweedehands auto, zijn fiets gewoon weggaf aan een jongen uit de buurt). Het was het vervoermiddel voor hen die zich niet beters konden permitteren (bejaarden, schoolkinderen, huisvrouwen, zij die nog geen rijbewijs hadden).

Eind jaren ‘60 ontstaat een herwaardering van de fiets met de introductie van de vouwfiets (die achter in de auto meekon). In de jaren ‘70 begint het recreatieve gebruik van sport- en racefietsen toe te nemen. Onder invloed van de individualisering, de hogere welvaart en de grotere belangstelling voor buitenactiviteiten start de fiets in de jaren ’80 een nieuwe opmars.
Algemene noemer in de huidige periode is de fiets als faciliteit voor individueel gebruik; voor elk -zelfgekozen- doel is er wel een specifieke fiets beschikbaar: racefiets, ATB, randonneur, ligfiets, boodschappenfiets, vouwfiets, kinderfiets, toerfiets etc. Veel fietsbezitters hebben meerdere fietsen voor uiteenlopende doeleinden in de schuur staan.

Opvallend is ook dat de fiets steeds meer een mode-artikel wordt (zie bijvoorbeeld de flitsende folders van de grote Nederlandse merken anno 1996). Deze ontwikkeling van de ‘doelgroepfiets’ legt de industrie geen windeieren. Niet alleen blijft de afzet op een onverminderd hoog niveau van ca. 1,3 miljoen stuks per jaar, ook neemt de gemiddelde prijs van de verkochte fiets nog steeds toe (ca. ƒ 760 in 1995). Hoewel exacte gebruikscijfers ontbreken, lijkt de gemiddelde fiets minder te worden gebruikt en sneller te worden vervangen. In zekere zin is de fiets daarmee ‘verworden’ tot een eigentijds consumptie-artikel. Naar verwachting zal deze lijn zich de komende tijd doorzetten. Positief te waarderen is de herondekking van de fiets als utilitair vervoermiddel voor het woon-werkverkeer. Fiscale regelingen voor bedrijven ter stimulering van het fietsgebruik dragen daartoe bij.

Tot slot
De geschiedenis van het fietsgebruik is in dit artikel onderscheiden naar een aantal fasen. Met name de utilitaire fase (1910 - 1965) is wat uitvoeriger belicht, aangezien deze bloeiperiode van het fietsgebruik nog weinig aandacht heeft gekregen. In bredere zin is dit verhaal een pleidooi om binnen de collecties van oude fietsen meer aandacht te schenken aan de sociale functies van de fiets in het tijdvak van herkomst. De fietsgeschiedenis zal daardoor worden verrijkt en wellicht ook een breder publiek aanspreken. Bronnen: diverse boeken en artikelen

Jos Rietveld
mei 1996


Bijna geen enkel woord in onze taal is zo gewoon en ingeburgerd als het woord fiets. Toch bestond het woord fiets nog niet toen die dingen, in de vorige eeuw, al weer enige tijd in ons land rondreden. De eerste types die in Nederland verschenen (dat waren meestal Michaux of daarvan nagebouwde Nederlandse exemplaren) werden toen nog vélocipèdes genoemd. De naam die er in Frankrijk aan was gegeven. Al snel zocht men echter naar een Nederlands woord als vervanging van dat toch wel lange Franse begrip. Zo werden onder andere door elkaar de benamingen trapwiel, schrijwiel, wielpaard en rijwiel gebruikt. Rijwiel, een logische en voor zichzelf sprekende benaming, vond algemeen ingang en werd voortaan in officiële stukken en wetten gebruikt. Maar hoe kwam men nu op fiets?

Er zijn verschillende theorieën over het ontstaan van het woord. Er wordt gezegd dat fiets een verbastering is van het Franse woord velocipede: Via “vellecepee”en fietselepee”zou het rijwiel uiteindelijk voor het gemak maar fiets zijn genoemd.

Maar er zijn nog mooiere verklaringen. Wat denkt u van deze? Fiets zou zijn ontstaan omdat de vroege types, die nog geen kogellagers hadden, een piepend (ja, u raadt het al: fiets-fiets-fiets) geluid gingen maken als de draaiende delen niet regelmatig werden ingevet.

Weer een andere lezing is dat fiets is ontleend aan een woord uit de zuid-limburgse volkstaal in de vorige eeuw. In het “Woordenboek der dorpsspraak van Heerlen” van 1884 is het woord vietse opgenomen. Dit zou zoveel betekenen als zich snel uit de voeten maken. Nu is dat zoals u weet met de fiets inderdaad goed mogelijk. Of vietse echt vanuit het zuid-limburgse over heel Nederland is verspreid, is niet meer meet zekerheid vast te stellen.

Een andere theorie die hier enigszins mee samenhangt luidt dat fiets is afgeleid van het Franse woord voor snelheid, vitesse. Uit betrouwbare bron (van Toon van Otterdijk) heeft schrijfster dezes vernomen dat vroeger in zijn geboortestreek in Brabant veel woorden rechtstreeks uit het Frans werden overgenomen en daarna enigszins vernederlandst gebruikt bleven worden. Dat de fiets, zeker in de vorige eeuw, toen alleen lopen en paard-en-wagen nog de meest voorkomende middelen van voortbewegen waren, gelijkgesteld werd aan snelheid, was te begrijpen. Sommige mensen maakten zulke snelheden met een fiets, dat er in verschillende gemeenten aan is gewerkt dit middel van vervoer, vanwege het gevaar voor anderen, te verbieden.

Een laatste verklaring voor het ontstaan van het woord fiets is het feit dat er in de vorige eeuw, alweer in het zuiden van het land, een vrouw heeft geleefd die “Ma Fiets” werd genoemd. Deze naam had ze te danken aan haar schommelende manier van voortbewegen. Een plaatselijke uitdrukking voor dat schommelend voortgaan was “fietsen”. De fiets bestond toen echter nog niet in Nederland. De theorie is dan ook, dat de rijwielen, toen ze in ons land verschenen, de naam fiets kregen vanwege de nog wat wiebelende manier waarop de eerste berijders zich er op voortbewogen.

Het zal altijd wel gissen blijven welke theorie de juiste is. Het maakt de verhalen er echter niet minder interessant door. Feit is wel dat we door het woord fiets gemakkelijk en snel kunnen aangeven wat we bedoelen. Want wat zou u kiezen? “Ik ga even een tochtje maken op mijn rijwiel” of “Ik ga even fietsen”?

Anja Lelieveld